プレッシャーの下: 負けたときの対処法

Oct 31, 2023

海の真ん中で船室を爆破した場合、代わりの船を作ることができますか?

ああ、私たち人間は、重力で私たちを押さえつけ、酸素を含んだ大気で呼吸を支えてくれる地球に留まることに決して満足しません。

いいえ、水素を充填した風船や人工翼で重力を欺き、その大気圏に上昇する方法を理解するとすぐに、私たちは成層圏の薄く冷たい空気の中をさらに高く這い進まざるを得なくなりました。 しかし、悲しいことに、私たちという弱い哺乳類は、長時間生き続けることはできません。ましてや、人工の空中輸送手段を制御する意識を維持することはできません。 そこで私たちは、重力で濃くなった貴重な大気の容器を空高く持ち歩き、ゴムホースを通して吸入したり、生命力を強化するガスが満載されたスーツやヘルメットで体を包み込んだりする方法を学びました。

自動緊急降下: 以下に注意してください

1930年代初頭、記録を打ち立てた飛行士ワイリー・ポストとBFグッドリッチ社のラッセル・コリーは、長距離高高度飛行用に、深海潜水装置に似た最初の耐圧服の一部を開発した。 1934 年にこれらの 1 つを着用し、ポストは有名なロッキード ベガ ウィニー メイを操縦し、シカゴ上空で高度 40,000 フィートを達成しました。 その後の飛行で耐圧服にくるまり、ベガ号を高度 50,000 フィートまで上昇させたところ、うっかりジェット気流を発見しました。

10 年代の後半には、30,000 秒台半ばまで日常飛行が可能なスーパーチャージャー付きエンジンを搭載した軍用機が導入され、乗組員はボトルに入った酸素を吸入し、断熱飛行服を着て氷点下の気温に耐えました。 しかし、高地での商用輸送の場合、天候を避けて高速を達成するために、酸素マスクや圧力服を乗客が着用することは現実的ではないため、適切で快適な機内環境が必要となります。

与圧キャビンを完成させる

ボーイング社は 10 年代後半にこの課題に取り組み、B-17 フライング フォートレス重爆撃機の飛行面とエンジンに与圧キャビンを接続して、世界初の与圧旅客機であるモデル 307 ストラトライナーを製造しました。 第二次世界大戦中、パンアメリカン航空とトランスワールド航空向けに製造された少数の 307 が C-75 輸送機として陸軍空軍に徴兵されました（重量を軽減するために加圧装置が省略されていました）。 一方、ボーイングはプログラムで学んだことを世界初の与圧爆撃機である B-29 スーパーフォートレスに取り入れ、航空機設計において飛躍的な進歩を遂げました。

戦争の終わりに、ボーイングは再び軍用設計を民間旅客機に活用し、B-29 の機体を使用して 2 階建ての KC-97 軍用輸送機/タンカーと民間用モデル 377 ストラトクルーザーを作成しました。 ダグラスとロッキードはすぐに、それぞれ DC-6 と DC-7、コンステレーションの加圧ピストン動力旅客機を開発し、第一世代ジェット旅客機の出現の準備を整えました。

英国はデ・ハビランド・コメットで先陣を切りました。この機体は美的傑作でしたが、当初は設計上の欠陥に悩まされており、飛行機が飛行するたびに加圧と減圧のサイクルを繰り返すことで胴体上部に金属疲労が発生しました。 しかし、その航空機には当初、加圧と減圧の繰り返しにより胴体上部に金属疲労を引き起こす設計上の欠陥があり、その結果、壊滅的な減圧が発生し、飛行中にコメット2機が分裂し、搭乗者全員が死亡するという事態を引き起こした。 （3度目の墜落は、彗星が荒天で過度のストレスを受け、空中で分解した際に発生した。）その後の調査により、艦隊の運航停止と同型の再設計が行われた。 重要なことに、この取り組みは英国民間航空局の認証規則の大幅な改訂にもつながり、CAA を世界で最も厳格な航空機承認機関として再評価しました。

一方、ボーイング社は、米空軍向けに開発したジェット輸送機/タンカーKC-135から象徴的なモデル707を生み出しました。 そしてダグラスとコンベアも続き、それぞれDC-8と880/990の民間ジェット時代への貢献を認定した。 これらの輸送機関は、ターボジェット エンジンの効率を最大限に高めるために、高度 41,000 フィートまで巡航するように設計されており、8.5 psi もの差動を備えた堅牢で信頼性の高い客室与圧システムが必要です。 1960 年代初頭には、ロッキード ジェットスター、ノース アメリカン セイバーライナー、リアジェット 20/25、ビーチ キング エア、グラマン ガルフストリームがデビューし、タービン動力による高高度の速度と加圧された快適性をビジネス航空にもたらしました。

このような高度で客室内を加圧したり、呼吸するための酸素を補給したりしなければ、乗務員と乗客はすぐに低酸素症、つまり酸素欠乏に陥り、すぐに意識を失います。 その後すぐに死が訪れるだろう。 これは、人類が日常的に成層圏に進出し、平均高度 7,000 フィートで快適に移動できる加圧装置 (機体に設置する場合は「パック」) の設計者と製造者への賛辞です。 機内は高度が高く、外気は呼吸できず、周囲温度は華氏 -60 度 (摂氏 -50 度) で推移しています。

早く降りてください！

飛行中に機内が突然減圧されることはまれですが、発生する可能性はあり、高度 12,500 フィート以上で上昇および巡航するように製造された航空機のパイロットは全員、これに対処する訓練を受けています。 予期せぬ与圧喪失に対する標準的な手順は、航空機の乗員が緊急酸素や酸素補給なしで呼吸できる低高度、通常は約 15,000 フィートまで直ちに急速降下することです。ただし、タービン駆動機器のオペレーターによっては、次のような回復高度を選択する場合があります。高度 25,000 フィートまで上昇し、代替燃料に向かう途中でより有利な燃料燃焼を実現します。

2 人乗りのコックピットでは、1 人のパイロットが降下を実行し、もう 1 人が管制と通信して下を飛行する航空機を降下エリアから遠ざけます。 機内の圧力が所定の値を下回ると、緊急用酸素マスクが機内の各座席の上の天井区画から落下するはずです。 機内の圧力の低下と緊急用マスクの着用は、乗客向けブリーフィングの一部であることに注意してください。

今年の3月9日、ラスベガスからアイダホ州ボイシまで戦闘中のサウスウエスト航空のボーイング737-300は、高度39,000フィートで巡航中に客室内圧力が徐々に低下した。コックピット計器の圧力低下に気づいた乗組員は、 6分高度 22,000 フィートまで降下し、目的地まで順調に進みました。 圧力損失は緩やかで壊滅的なものではなかったため、緊急用酸素マスクは展開しませんでした。 飛行後の航空機検査により、12インチの航空機が発見されました。 コックピット直後の胴体頭頂部に亀裂が入った。 サウスウェスト航空は、FAAが要求した前回の1,500時間の飛行中に機体の外板亀裂が検査されていたと主張した。 機体の点検間隔。 (どうやら、飛行中に強い後流圧力を受ける胴体頭頂部は、疲労亀裂が発生しやすい領域です。)

全 737 型機を保有するこの航空会社は、高いサイクル (1 日に最大 5 回の離着陸) を記録しており、客室内減圧事故に慣れているわけではありません。 2018年には30日間に3回の急激な減圧が発生した。最初の減圧は4月17日に発生し、737-700の左エンジンがファンブレードを機体に投げ込み、窓側席の乗客が死亡し、客室内が減圧された。 航空機は緊急降下を実行し、フィラデルフィアに着陸した。 5月2日、シカゴからニューアークに向かう737型機が、窓の外側のガラスにひびが入ったため、予定外のクリーブランド空港への着陸を余儀なくされた。 そして5月12日には、デンバー発ダラス行きの便で、30分ほどの間に緊急用酸素マスクが天井コンパートメントから落下するという、同航空会社が「加圧問題」と呼ぶ事態が発生した。 飛行機がダラスに着陸する前。 乗客の中には耳の痛みを感じた人もいたため、乗務員は無線で医療従事者が飛行機に到着できるよう事前に連絡した。

2009年、ウェストバージニア上空35,000フィートを巡航中のサウスウエスト737型機は、胴体上部の2枚のアルミニウム外板間の接着が剥がれ、客室内圧が低下した。 緊急降下と予定外の着陸が続いた。 そして2011年4月には、爆発的な減圧により、フェニックス発カリフォルニア州サクラメント行きの同航空の737型機の屋根に長さ5フィートの穴が開いた。 乗客らは、大きな衝撃音がして、長方形の開口部から空が見えたと報告した。 アリゾナ州の軍事基地に緊急着陸するため、パイロットが制御された急降下を開始した際に、酸素マスクが落下した。 飛行機の皮膚の疲労亀裂が失敗の原因とされた。

最も壮観かつ恐ろしい航空会社の減圧事故のうち 2 件は 1980 年代後半に発生し、どちらも古いボーイングの機体が関係していました。

1988年4月28日、アロハ航空243便（737-200型機）はヒロからホノルルへ向かう高度24,000フィートで飛行中、爆発的な減圧により18.5フィートの高度が発生した。 コックピットの後ろから飛行機が出発する翼の直前までの胴体の上半分の部分。 通路に立っていた客室乗務員が機内から吸い出された。 操縦室のドアがあった場所を肩越しに見ると、乗務員たちは青空を眺めていた。 操縦は反応し、パイロットは直ちに降下を開始し、最も近い代替空港であるマウイ島のカフルイ空港に機体を操縦し、13分で着陸に成功した。 死亡事故の後。

緊急脱出スライドが展開され、乗客と乗務員は速やかに航空機から避難した。 飛行機に乗っていた生存者94人のうち65人が負傷し、そのうち8人が重傷を負った。 減圧は外洋上で起こり、不運な客室乗務員の遺体は発見されなかった。 彼女はアロハで 37 年間勤務していました。

737-297 は 1969 年にワシントン州レントンにあるボーイング社の生産ラインからアロハに納入され、35,496 時間を記録しました。 しかし、アロハの島内サービスはセグメントが短く高サイクルであるため、737 型機は減圧時に 89,680 サイクルを経験しており、これは航空機が設計された飛行回数の 2 倍以上でした。 修復不可能と判断され、現場で解体されました。

NTSBは、爆発的減圧の原因は、胴体上部外板の接着重ね継手の腐食によって悪化した金属疲労であると断定した。 航空機の19年間の運用寿命全体が、腐食の多い高塩分と湿気の海洋環境で行われたことは注目に値します。 安全委員会はまた、ボーイングが当時737型機の胴体上部セクションを接着するために採用していた製造プロセスを引用し、対象の航空機で破損したラップジョイントの上にダブラーを適用するプロセスの改訂につながった。 アロハ経営陣は整備部門を適切に監督し、必要な機体検査を正確に実施しなかったとも指摘された。 FAAはまた、ボーイングサービス公報に従って737型ラップジョイントの検査と、「737型コールドボンドラップジョイントの初期製造上の問題が発見された後、完全な中止措置」を指示した耐空性指令87-21-08を要求しなかったことについても一部の責任を追及した。その結果、接着耐久性が低くなり、腐食や早期疲労亀裂が発生しました。」

2件目の事件は11か月後に発生し、乗客337名と乗務員18名が搭乗していたホノルル発シドニー行きのユナイテッド航空ボーイング747-122型機が関与した。 航空機がPHNLから上昇し、高度22,000フィートを通過中に、前方の手荷物ドアがラッチシステムを乗り越え、爆発的に爆発したため、ヒンジで機体に叩きつけられ、大きな穴が開き、客室が減圧された。 客室の床が圧力差で陥没し、8人の乗客が座っていた10席が穴から飛び出した。 9分の1はまだ機内の座席から吸い出された。 右翼の 3 番と 4 番のエンジンは破片による損傷を受け、最終的には両方とも停止しなければなりませんでした。 客室乗務員も吸い出されそうになったが、安全に引き上げられるまで飛行機の上層階の階段にしがみついて命を取り留めた。

コックピット乗組員は船倉内で爆弾が爆発したと想定し、直ちにホノルルに向けて左方向に降下を開始した。 右翼のフラップが損傷していて部分的にしか展開できなかったため、乗組員は着陸速度を190～200ノットと計算した。 着陸は成功し、デビッド・クローニン機長は大型ボーイング機を滑走路上で停止させることができた。 航空機から引き出された犠牲者は全員海上で行方不明となった。

747 は 1970 年に製造され、貨物ドアの吹き飛ばしが発生した時点で、累積時間は 58,814 時間に達していました。 そして15,028サイクル。 貨物ドアは最終的に太平洋14,100フィートの深海でロボット潜水艦によって回収された。 2部構成のNTSBによる広範な調査(第2部は貨物ドアが回収された後に最初の調査が再開された)により、事故原因は「貨物ドアの突然の開放であり、不適切な配線と配線が原因であると考えられる」と判明した。このケースでは、短絡によりラッチカムが意図せず回転し、弱いロックセクターが強制的に歪んで回転を許し、その結果、圧力差と空気力によってドアが吹き飛ばされたようです。胴体を損傷し、ヒンジ固定構造、客室床、胴体側面外板を引き剥がし、減圧を引き起こします。」 安全委員会は、この型の 747 型機の外側に開く貨物ドアのロック システムを交換し、再設計することを推奨しました。

ビジネスジェットの重大な故障

ビジネスジェットや与圧ターボプロップ機では、客室の与圧が失われることがありますが、まれです。 おそらく最も悲劇的で衝撃的なのは、プロゴルファーのペイン・スチュワートと同僚3名がオーランドからダラスまでのフライトのためにチャーターしたリアジェット35に関わる1999年の事件だろう。 北西コースを4時間かけて登ります。 ジャクソンビルセンターは、機内に燃料を積んでおり、FL 390への飛行許可を得ていたため、高度23,000フィートを通過した航空機との無線連絡を失いました。その後、リアジェットは予定されていたダラスへの旋回に失敗し、割り当てられた高度を上昇し、最終的に高度48,900フィートに到達しました。そのオリジナルコース。

運航乗務員への連絡を繰り返し試みたが認められなかったため、管制官は近くを飛行していたエグリン空軍基地の空軍F-16パイロットにリアジェットの迎撃と目視検査を要請した。 無線による応答も受信できなかった後、戦闘機パイロットはリアジェットに接近したが、航空機に視覚的な異常はなかったと報告した。 両方のエンジンが作動し、回転灯が作動しました。 しかし、近づいてみると、パイロットは、客室の窓は暗かったが、コックピットの窓ガラスのほとんどが曇っていて、機内の動きが見えないことに気づきました。 その後、燃料不足のため離脱を余儀なくされた。

リアジェットが北上を続ける中、さまざまな州の空軍F-16によるさらに2回の迎撃が行われたが、ビジネスジェットやその挙動に変化は報告されなかった。 その時までに、リアジェットの乗組員とおそらく乗客はおそらく機内の減圧により無力化し、航空機は自動操縦で動作しており、おそらく燃料が尽きるまで飛行するだろう、あるいは撃たれるだろうと推測されていた。都市のような人口密集地域を脅かさないように。

（事件の余波の中で、国防総省関係者は、誤作動を起こしたリアジェットを撃墜するという選択肢は決してなかったと強く否定した。しかし、カナダ首相は、リアジェットがカナダの領空に入った場合、揺るぎないものであるとして、カナダ空軍にリアジェットを破壊する権限を与えた。もちろんウィニペグに直接行くこともできただろう。）

結局、リア号はサウスダコタ上空で燃料を使い果たした。 自動操縦装置が高度を維持しようとして機首を引き上げ始めたとき、初期の失速を感知したスティックシェイカーが接続を解除し、リアジェットは制御不能となり、超音速に達しそうになり、螺旋を描きながら野原に落ちていった。 乗っていたパイロット2名と乗客4名は飛行の早い段階で死亡するか、墜落で死亡した。 リア号は 4 時間弱で 1,500 平方メートルを通過しました。

その後のNTSBの調査では、リア35号が機内減圧に見舞われ、乗員が低酸素症で死亡したと推定された。 しかし、減圧の決定的な原因はわかりませんでした。 急な角度で地面に衝突したため、客室の減圧の原因やその性質、つまり急速な減圧や圧力容器からの非常に微妙な漏れを正確に特定できる航空機の残骸はほとんど残されていませんでした。 F-16パイロットの目視検査に基づくと違反の証拠はなかったので、論理は後者の可能性、つまり圧力が徐々に低下し、機外の高度に合わせて客室高度が安定する可能性を支持する傾向がありました。

なぜ追加のOXがないのか

シールがどこかに飛んでいたり、流量制御バルブが故障していたり​​すると、微妙な脱落が発生した可能性があります。 NTSB による綿密なテストにより、流量制御バルブを閉じた場合、数分間にわたって完全な減圧が発生する可能性があるという前提が裏付けられました。 次に、リアジェット 35 の機内圧力計と副操縦士パネルの左下隅にある関連制御装置の位置を考慮してください。つまり、平均的な人間の膝の後ろに隠れており、通常のスキャン パターン内にはありません。 乗組員は、酸素レベルの低下によって客室高度警報に反応できなくなったり、酸素補給マスクを着用できなくなったりするまで、ゲージの緩みを見逃していた可能性があります。

テストでは、認知能力が損なわれるまでにわずか数分しかかからないことが示されました。 NTSB の事故報告書より: 「もし胴体に破損があった場合 (たとえそれが機内の観察者が視覚的に検出できなかった小さな破損であっても) またはシールの故障があった場合、客室内は徐々に、急速に、あるいは爆発的に減圧された可能性があります。約30,000フィートまで急速に減圧した後、わずか8秒間酸素を補給しないと、酸素飽和度が低下し、認知機能が著しく損なわれ、複雑な作業を完了するのに必要な時間が長くなる可能性があることが研究で示されています。」

最後に、リアジェット 35 のオペレーターが、事故に至るまでの航空機の与圧システムのメンテナンスのいくつかの事例を文書化していたことは注目に値します。 しかし、NTSBは、メンテナンス行為や与圧システムの特定のコンポーネントが客室圧力損失の原因であること、つまり「共通の問題に起因するものは何もない」ことを実質的に検証することはできなかった。 発表された事故の推定原因は、「原因は不明だが、客室内の加圧が失われた後に酸素補給を受けられなかった結果、乗務員が無力化した」というものだった。

約10年前にリアジェット35が関与した別の減圧事故は、現在企業航空部門で大陸間ビジネスジェット機の機長を務めるジョー・ホットケウィッツにとって、はるかに幸せな結果となった。 彼の物語は、ノースカロライナ州シャーロット行きのリアジェット35便でニュージャージー空港を離陸したところから始まった。 「私たちは、割り当てられた巡航高度 39,000 フィートに向けて南東に向かって登っていました。そのとき、フロリダ州 330 号線を通過するときに、耳に何かカチッという音を感じました。」

同時に、ホットケヴィッツと副操縦士は客室高度が毎分 2,000 フィートで上昇していることに気づき、何が起こっているのかをすぐに知りました。 「矢継ぎ早に、私たちは酸素マスクを着用し、管制官に無線で連絡し、高度1万フィートまで降下を開始しました。これには約2分半かかりました」と彼は語った。 「これは旅の半ばくらいで起こり、我々は引き続きシャーロットへの通常の着陸を続けた。」

その日、ホットケヴィッツにはリア号に6人の乗客が乗っていました。 「私たちは幸運でした。これが私にとってリアジェットでの初めての飛行でした。私は型式訓練を終えたばかりで、主任操縦士が航空士官としてジャンプシートに乗り、後部座席の人々の対応をしていました。緊急用酸素マスクは正しく設置されていました」船室。"

その後、ホットケヴィッツ氏は、エンジンからのブリードエア用のダクトが外れ、エンジン間の後部サービスコンパートメントである「地獄の穴」に熱風が吹き込んだときに減圧が引き起こされたことを知った。 また、断線箇所は電線束と接触しており、熱風により電線の絶縁体が溶けていました。

ハッピーエンド。 。 。

別のビジネスジェットの減圧事故は、2018年にダッソー・ファルコン2000に影響を及ぼしたもので、南部の都市からニュージャージー州テターボロへの飛行機のフェリーから始まった一連の複数の事故の末裔だった。 匿名を希望したナレーターは、複数の目的地に立ち寄る予定のヨーロッパへの旅行に飛行機を利用したと語った。 同氏は、「フェリーでは乗組員が加圧の問題を抱えており、それを自動制御装置に原因として特定した」と述べた。 彼らはシステムを手動モードに移行し、それによりキャビンは本来あるべき位置に保たれました。

「それから私は旅行を拾いました」とナレーターは続けた、「そして私たちはロンドン郊外のビギン・ヒルに向かいました、そしてすべてがうまくいきました。私たちは何の問題もなくヨーロッパで数回立ち寄り、その後3人の乗客を乗せてアビオンからボルドーまで行きました」 , 上昇中に与圧システムのオートコントローラーに関する同じ問題が再び発生しました。チェックリストを確認し、オートコントローラーを分離し、手動コントローラーでキャビンを調整しました。ファルコン工場の敷地であるボルドーに着陸しましたが、そこには作業する人がいなかったので、次の目的地であるオスロに向かいましたが、自動コントローラーも含めてすべてがうまくいきました。」

ファルコン 2000 の最終目的地は米国のコロラド州に戻っており、「安全を確保し、低高度まで急降下しなければならない場合に代替手段を確保できるようにするためです」とナレーターは説明しました。 「アイスランド、グリーンランド、フロビッシャー湾を越える北回りのルートをとりました。いずれにせよ大圏ルートの方が優れており、必要な場合に備えて代替手段がたくさん用意されていました。」 (減圧時に適切な代替手段にアクセスするためのルートの選択に注意してください。)

BCAがインタビューしたさらに別のパイロットは、前世紀に米国南西部のフェリー飛行中に巡航高度で第一世代ビジネスジェットの手荷物ドアが吹き飛ばされ、壊滅的な減圧を経験した。 「最初に覚えているのは、機内がとても寒かったことです」と彼は言った。 乗組員とジャンプシートに乗っていた3人目のパイロットは、ただちに緊急用（補助用）酸素マスクを着用し、管制官に通報し、空気が呼吸できる高度まで降下し、安全に緊急着陸した。

成層圏高度で運航する航空機のコックピット乗組員は全員、飛行計画において客室が減圧される可能性を考慮する必要があります。つまり、燃料消費の問題が発生し、より低い高度に降下しなければならない場合、どこに行くかということです。 この考慮事項は、地球の遠隔地を横断する長距離飛行において最も重要です。

代替品を作ってもらえますか？

この議論の前提は次のとおりです。北太平洋などの遠隔地での超長距離飛行での客室内圧の損失に対応する「適切な」代替品をどのように計画しますか? 客室内圧の低下は危険です。乗客全員が生き残るためには、下降する以外に選択肢はありません。これまで見てきたように、速ければ速いほど良いのです。 訓練: 45 度の酸素補助マスクを着用します。 針路を外し、管制官に通報し、石のように降下して、酸素ボトルの助けを借りずに呼吸できる高度まで降ります。

訓練コンサルタント会社、インターナショナル・フライト・リソース社の社長、ガイ・グリブル氏は、「太平洋のような広大な海洋が代替選定の際に問題となる可能性があるのは容易に分かる」と述べた。 「また、『乾いた海洋』と考えられる大陸地域も存在します。たとえば、中国西部、ロシア東部、アマゾン盆地、オーストラリアの奥地、そしてほんの数か所だけ開通した極地横断ルートなどです。何十年も前に。」 これらの地域特有の条件を考慮して危険性を評価する必要があり、許容可能な遠隔代替空港の選択には意識的なリスク軽減策が必要です。 「言うまでもなく、南大西洋や太平洋のような外洋では、航空機は不測の事態が発生した場合に滑走路に到達できる航続距離を確保する必要があるだけです」とグリブル氏は挑発的に指摘した。

30 West International Procedures Trainingのミッチ・ラウニウス氏は、「太平洋は困難だが、ロシア北部も同様で、特に極地作戦も同様だ。着陸できる場所はあるが、選択肢は乏しい。医学的問題を抱えた人々は地上で死ぬ可能性がある」と付け加えた。医療機関が遠いからです。」 代替者を選択する際には、これらすべてを考慮する必要があります。

したがって、代替便や長距離便に関しては、計画を立てたほうが良いと、元アメリカン航空のワイドボディ機長であるグリブル氏は主張する。 「機長は、飛行計画サービスの経験と予測能力を活用して、プロセスの早い段階から関与する必要があります。運航パイロットは、最初から優先順位を設定し、代替選択の許容条件を定義する必要があります。これは、出発時刻が近づくと改善できます。これは、ハンドリングサービスによって飛行場を指定され、イコールタイムポイント[ETP]が計算されるほど単純ではありません。」

ラウニアスも同意した。 「これが意味するのは、時間の等しい点です。計画は乗務員のアドバイスの下で行われるべきです。これは飛行計画機関にとっては単なる数学の問題です。これを機能させるために必要な最小限以上のものを含める必要があります。」 」

代替航空会社を選択する際には、滑走路の状態、長さ、空港サービスに関する質問が重要な役割を果たします。 滑走路の状態はどうなっているのでしょうか？ 十分長いですか？ 表面状態はどうなっているのでしょうか？ （グリブルに対して「本当に重要な部分」。） ずれた敷居はありますか？ 滑走路の整備は進んでいますか？ 「進入前の着陸滑走路状態評価[LRCA]は、元々商業運用の要件であったが、現在はSAFO 19001に従ってパート91の要件となっていることに注意してください」とグリブル氏はオペレーターに注意を促した。 「EASAはICAOを通じて同じことを2020年11月から発効する。滑走路のどこかで滑り落ちた場合、規制当局はあなたが評価を行ったことを示す文書を要求するだろう[例：FICOM NOTAMを介した現場状況報告書 - AC 25-32を参照]詳細については]。"

自分のランウェイを知る

そして、滑走路に到着したら、飛行機を停止できるかどうかを知る必要があります。 「たとえば、アマゾン盆地では、この熱帯地域の特徴である頻繁な降雨の後に活動する緑色の菌類が一部の滑走路を覆う可能性があることを考えてみましょう。これにより、滑走路の表面が一時的に非常に滑らかになります。」 もう 1 つの考慮事項: 滑走路に安全に停止したら、次は何をするか? ランプへの平行誘導路はありますか? それとも滑走路でバックタクシーが必要ですか? ランプ上に駐車場はありますか、また表面は十分に「硬い」ですか、つまり舗装分類番号 (PCN) は何ですか? 航空機の重量と車輪の構成、航空機分類番号 (ACN) をサポートするのに十分ですか?

フィールド上または近くにスロープ サービス、利用可能な燃料、またはホテルがない場合があります。 途中の目的地変更のほとんどは、乗務員や乗客の健康上の懸念によって行われます。 では、飛行場内またはその近くではどのような医療サービスが受けられるのでしょうか? 民間空港における応急処置や緊急医療サービス (EMS) は、民間航空便のサービスに対してのみ勤務しているという事実を考慮してください。 そして、最後の民間航空機が無事着陸すると、それらのサービスは閉鎖され、乗務員は帰宅します。 ほとんどの厳しい地域では、スタッフが常駐する外傷センターが存在しないか、最寄りの都市まで車で長距離を移動したり、救急車で移動したりする必要があります。 ここで、これを、あなたが受ける可能性のある仮想の機内医療反応と、別の代替空港オプションのフルサービスの外傷センターまでの移動時間を比較してください。

「文化的な問題を考慮することも同様に重要です」とグリブル氏は通信事業者に注意を促した。 「多くの辺境地域は、宗教的、政治的志向に特に敏感です。進行中の武力紛争により、目的地の迂回飛行場から安全な港への迅速な移動が妨げられる可能性があります。これらの問題には例外の余地がほとんどなく、地元の政治制度とともに常に変化しています。これにより、旅行の計画段階から途中段階まで、動的かつ継続的なセキュリティ評価が可能になります。」

降下を考慮する

緊急降下にも配慮が必要だ。 「急速な緊急降下に関する根本的な問題は、酸素または酸素の不足と、地形による酸素の多さです」とグリブル氏は警告した。 「ある程度健康な人であれば、機内の減圧とその後の急激な降下に耐えることができるかもしれませんが、COPD、喘息、またはヘビースモーキングの影響などの「空気圧に問題がある」人にとっては、その経験は同じではない可能性があります。」 その他の要因としては、肥満、高齢、フィットネス不足などが考えられます。

ラウニウス氏によると、「減圧がひどい場合は、医師の診察が必要な状況につながる可能性があります。高度 15,000 フィートを超えるとそれがさらに悪化し、燃料の燃焼を良くするために降下高度として 25,000 フィートを使用するオペレーターもいます。」

「医学的問題は、想像以上にさまざまな形で現れる可能性があります。グルメ、歯科、不安、曲がり角などです。ほとんどの人は、与圧されていない飛行機を低高度で飛行させることの影響を知りません。燃料要件を満たすために、高度 25,000 フィートでの減圧 ETP を長期間計画している企業を目にしました。」

スキューバダイビングと最近の献血は、客室の減圧による生理学的問題を悪化させています。 24時間対応。 待機期間はスキューバ ダイビングの制限として一般的に受け入れられています。 献血の場合は最長3日間です。 もちろん、これは個人の健康状態やフィットネス状態によって異なります。 スキューバ ダイビング後、少なくとも 24 時間は経過しない場合。 一時停止してください。減圧事故とその後の急速な降下が発生した場合、カーブに遭遇する重大なリスクがあります。これは、血液中の溶存窒素が循環系から泡立ち始めることでダイバーに知られている状態です。 そして、今日一部の飛行機が飛行できる高高度では、機内加圧なしでダイバーの血は実際に沸騰する可能性があります。

降下を正確にどのように行うかは、飛行している空域によって異なります。 たとえば、North Atlantic Track System (NATS) や Pacific Organized Track System (PACOTS) などの組織化された軌道システムでの運用を考えてみましょう。 これは高密度の空域であり、割り当てられた飛行レベルに応じて、通常、航空機が高度 1,000 フィートで飛行します。 垂直方向の分離とどちらかの側（内側のトラックにいる場合）、横方向の分離が減少しました。

横方向の間隔が 60 nm (または 1 度) の場合、急速降下を開始する手順は、割り当てられた軌道から左または右に 45 度旋回することでした。 その後、担当の航空交通管理者に意図を伝えながら降下を開始します。 しかし、横方向の間隔が 30 nm (0.5 度) に半分になったため、割り当てられた機首方位からのカットもそれに応じて 30 度に減少しました。 これには操作の余地があまり残されていないことに注意してください。 ラウニウス氏は、「トラックに『傾斜』がある場合（つまり、経度の子午線に対して角度が付いている場合）、場合によっては間隔が19nmに近づくこともあります！」と指摘しています。

線路は FL 410 の高さまで積み上げられていますが、多くのビジネスジェット機はそれよりもはるかに上空を飛行することが認定されており、操縦士はしばしば線路の上空を飛行し、線路を斜めに横切り、あるいは個々の線路を「影で覆う」ことさえ選択します。 ここでの教訓は、自分の下に何があるかを常に把握しておくことです。そのため、計画表に 12 時間のトラック配列が示されていることを確認してください。 あなたが活動しており、トラックに対する自分の位置を知っている期間。 こうすることで、急いで下りなければならない場合でも、線路の間を下りることができます。

呼吸可能な空気に急降下する際には、地形が常に脅威となります。 「これには、パイロットがMOCA、MORA、MEAの定義と、航空機の位置に対するそれらの位置を熟知している必要がある」とグリブル氏は述べた。 「代替飛行ルートに沿って安全な高度に到達するにはどうすればよいでしょうか?これは、初級飛行訓練中に不時着地点を探すのと同じくらい基本的な要件です。」

現在地から経由空港までの直接ルートは、地形の制限により常に可能であるとは限りません。 このような場合、計画された位置から迂回空港までの推奨される安全なルートを示すために、一連の中間ウェイポイントを飛行計画に含める必要があります。 「通常よりも高い緊急降下高度で完璧な地形回避モデルを計画しても、代替便に向かう途中で乗客とおそらく乗組員の酸素補給が不足するだけであることを心に留めておいてください」とグリブル氏は叱責した。 燃費も同様です。

拡張範囲作戦と代替作戦

FAR Part 91 に基づいて運航するビジネス航空パイロットは、商業世界の ETOPS (拡張範囲双発機運用性能基準) から多くのことを学ぶことができます。 「商業か民間かを問わず、すべての通信事業者にとって、水上および遠隔大陸の代替選択には直接的な相関関係がある」とグリブル氏は主張した。 「どちらの場合でも、『適切な』空港と『適切な』空港という概念が当てはまります。適切な空港とは、滑走路がある空港のことであり、適切な空港とは、進入、着陸、停止でき、サービスが利用できる空港のことです。適切な空港とは、 」 場合によっては、代替空港としてリストされている特定の空港で運航する前に、乗客回復計画を計画し、サポートする必要があります。

ここで適用できるもう 1 つの ETOPS 概念は、指定された代替品が着陸目的で評価されるべき時間枠である「有効期間」です。 これは、最も早い到着時間から最も遅い到着時間までが、降下/目的地変更のフライト プロファイルによって定義されることを意味します。 適用される時間枠では、計画された出発時刻に基づいて、途中の各代替空港への到着予想時刻の最も早い時刻から最も遅い時刻までを考慮する必要があります。 特定の代替の有効期間は、通常、代替の最初と最後の ETP からの流用に基づいて決定されます。

そしてもちろん、代替空港とそこへのフライトの天候も考慮して計画する必要があります。 「気象計画の要素は、適切な飛行場から適切な飛行場を定義するのに役立ちます」とグリブル氏は述べた。 「これは、飛行開始後に気象条件が悪化する可能性を考慮するためです。条件付きの予測要素も定義することができます。たとえば、適用可能な最小値を下回る PROB 40 または TEMPO 条件が通常考慮されます。」

オペレータが計画された目的地から迂回して代替地に向かうと、オペレータの計画最小値は解消され、代替地が新しい目的地となり、代替案の公開された最小値が制御要因になります。 「利用可能な滑走路と航法施設の数に基づいた計画要素があり、射程延長作戦はこれに対処します」とグリブル氏は説明した。

射程延長作戦の基準の中で、「これを『適切な』代替案として挙げるには、着陸面コンクリート1枚に1つのナビゲーション施設を備えたもので、公表されている最小値に400フィートの天井を加え、公表されている視程に1マイルを加えたものが必要となる」と同氏は続けた。 。 「他に指針や洞察がないので、これはパート 91 作戦の基準点として開始するのに適した場所です。滑走路数は、別の長年の疑問を示しています。着陸面が 1 つしかない場合、これは 1 つの滑走路ですか、それとも 2 つの滑走路ですか? 比較してください。」 FAA OpsSpec C055 から ICAO Doc 9976 の飛行計画および燃料管理 (FPFM) マニュアル。 代替目的地に関して言えば、FAA の観点からの基本的な考え方は、1 つの着陸面が 2 つの滑走路として定義されるということであることが簡単にわかります。 しかし、ICAO の観点からすると、代替目的地には 2 つの別々の着陸面が必要になります。

2 つのナビゲーション機能を使用すると、オペレーターは気象計画のファッジ係数を公表されている最小値に 200 フィートを加えた値に減らすことができます。 天井と視界プラス0.8マイル。 「この時点から、操縦士はループバックして、関連する滑走路と追い風/横風の制限を考慮する必要がある」とグリブル氏は述べた。 「公表されている最小値は、現地の風の状況によっては着陸したい滑走路に適合しない可能性があります。これにより、200 度半の精密進入から 600 度 2 度の非精密進入に移行することになります。」

減圧以外の緊急事態についてはどうですか？ 飛行機が炎上したらどうなりますか? 「そして、それはまったく別の会話です」とラウニアス氏は言いました。 「地上に降りること以外に重要なことはありません。長距離飛行の場合、それ以上のものを求める医療目的の転用よりも、火災やエンジンの故障に対するいくつかの選択肢の方が受け入れられます。フライト プランナー航空便を手配するときは、独自の代替航空券の段階を作成する必要があります。医療目的での転用や、エンジンの損失、煙やガス、または完全な火災などの純粋な緊急事態の場合に使用されます。」

長距離飛行計画では、航空機の航続能力に関係なく、厳しいルートでは機内減圧やその他の不測の事態が発生した場合に、アクセス可能な代替便の必要性をサポートできなくなる時が来ます。 「解決策は多くの場合利用可能です。」とラウニウス氏は提案しました。「給油のために追加の立ち寄り場所を計画するか、それほど直接的ではないルートを計画します。極地の例を使用すると、多くの優れた代替手段があるより南のルートを取ることができますが、1が追加されます「我々は、極地ルートのような選択肢が非常に限られたルートに航続距離6,500海里のビジネスジェットを推進している。航空会社は航続距離の長い航空機を持っており、それについてはそれほど懸念していない。効果的な医療転用手段」それが私たちが話していることです。」

酸素の補給: あなたの命を救うことができます

FAR と ICAO は酸素補給に関して概ね一致しており、ICAO 附属書 6 に入ると、商業側 (パート 1) から一般航空側 (パート 2) への実質的な再版があり、生命維持に必要な酸素を急速に供給することが規定されています。降下は滑走路に到達するための燃料と同じくらい重要です。

パート 91.211 では、一般的な航空運航のための酸素補給について同じことについて説明しています。 (FAA はパート 121.329 への変更を発表し、1 人のパイロットが FL 250 (以前の制限) ではなく FL 410 を超えてステーションを離れる場合、もう 1 人はすぐにマスクを着用しなければならないと規定しました。直観に反する]。)

運悪く客室を吹き飛ばしてしまった場合には、面倒なクイック装着式酸素補給マスクがあなたの親友になることを覚えておいてください。

さらに読むため。 。 。

「コード 7700」ウェブサイトの所有者であり、BCA 寄稿者ジェームス・オルブライトのサイバー名である「キャプテン・エディ」は、機内の急速減圧について 2 つの解説を行っており、一読の価値があります。

1 つ目は、大気の構造、与圧喪失後の飛行生理機能、酸素マスクのヒント、降下タイミングなどに関する詳細な入門書です。

2つ目は、コックピットのリーダーシップと、自分が何をしているのかわからないときに与圧制御をいじることの報酬についての寓話です。