7.3L パワーストローク対P

Jun 20, 2023

ディーゼルエンジンを搭載したデロリアンの開発を 1994 年に遡るとき、米国のメーカーは、ディーゼル排出基準の強化を目的とした EPA が義務付ける新しい規制を満たす期限に迫っていました。 エンドユーザーの直接の利益のために、クライスラーとカミンズは、噴射システムを変更することで 5.9L の粒子状物質の排出をクリーンアップしました。 この変更により、Bosch VE ロータリー ポンプが廃止され、94 ～ 98 年のカミンズを伝説的なものにすることになる由緒ある Bosch P7100 (別名「P ポンプ」) の機械式プランジャー ポンプが採用されました。 P ポンプの風下では、燃焼をさらに最適化するためにインジェクターが見直され、ピストンが再加工されました。

しかし、ダッジとカミンズが機械式インジェクションにこだわったのに対し、フォードとナビスターは、油圧作動の燃料インジェクターを備えた全く新しい（そして根本的に異なる）電子制御の7.3L V8に切り替えました。 パワー ストロークと名付けられたその HEUI 噴射システムは、燃料インジェクターを作動させるために高圧のエンジン オイルに依存しており、シリンダー ヘッドに一体化されたオイル レール、ギア駆動の高圧オイル ポンプ、噴射圧力レギュレーター (IPR) を必要とする精巧な配置が必要でした。 ）、パワートレイン制御モジュール（PCM）、およびインジェクタードライブモジュール（IDM）が機能するために必要です。 静かなニュースとして、GM は 1994 年に 6.5L ターボ IDI エンジンに電子制御のスタナダイン DS4 噴射ポンプを取り付けました。

ダッジがビッグリグスタイルのフロントエンド、空力的なボディライン、エンジンのオプションとしてより強力な5.9Lカミンズを備えた再設計されたラムを発表した直後、フォードは独自の爆弾、7.3Lパワーストロークを投下した。 この製品は馬力とトルクの生産においてカミンズを上回り、1994 年半ばには F-250 およびそれより大型のトラックに搭載されるようになりました。 では、これら 2 人の強豪は 1994 年にどのように正確に積み重なったのでしょうか?そして、ダッジが報復するまでにどれくらい時間がかかりましたか? ぜひ読んでください (そして楽しみにしていてください)!

5.9L カミンズの 94 ～ 98 年バージョンで採用されているコンポーネントの多くは 6BT の初代から引き継がれていますが、P ポンプと最新のインジェクターを組み合わせて排出ガスを満たすには、ピストンの再加工が必要でした。 1994 年から 1998 年の工場で見つかった鋳造アルミニウム ユニットは、燃焼を改善する (そしてテールパイプから出る粒子状物質を削減する) ために改良された燃料ボウルを備えていました。 カミンズはまた、ロールラジアスを追加し、ショットピーニングを施すことで、フロントメインジャーナルと最初のローブの間のカムシャフトの弱い領域に対処しました。 更新されたカムには、硬化タペット面と幅広で低摩擦のローブも処理されました。

5.9L カミンズの 94 年版における最大の変更点は、Bosch P7100 が追加されたことです。 P7100 は、各シリンダー向けの燃料を個別に (専用バレル内で) 加圧するだけでなく、より多くの量と圧力が各インジェクターに供給されます。 より高い圧力により、より高いポップオフ圧力の機械式インジェクター (以前は 245 バールに対して 260 バール) による霧化が促進され、いくつかの簡単な手作りの調整で P ポンプの隠れた可能性を活用できるようになりました。 巨大な P7100 を収容するには、より頑丈なフロント タイミング カバーも必要でした。その重量は、交換した VE ポンプの 2 倍になりました。

P ポンプの 5.9L はキャリーオーバーの WH1C ホルセット ターボチャージャーを搭載してデビューしましたが、95 年には HX35 に置き換えられました。 WH1C と同様に、HX35 はウエストゲート型の固定ジオメトリー ターボでしたが、12cm2 のエキゾースト ハウジングにより、スプール アップが速くなり、95 年以降のラムの運転性が大幅に向上しました。 ターボの寿命を保つために過剰な駆動圧力を解放する前述のウエストゲートは、通常、工場出荷時に約 20 ～ 22 psi のブーストで開くように設定されていました。

カミンズにあってパワーストロークにはないアイテムのひとつがインタークーラーだった。 ダッジは 91.5 年モデルのラムズでカミンズのインタークーラーを開始し、それは現在まで続いています。 94 ～ 98 年のすべてのカミンズ工場で効率的な空対空ユニットを使用することで、高負荷下でも排気ガス温度を適切に保つことができました。 また、エンジンがより低い吸気温度を確認できるようになりました。 パワー ストロークには 99 年まで工場出荷時のインタークーラーが搭載されませんでした。

カミンズの後ろにオートマチックトランスミッションを外注したくなかったクライスラーは、5.9Lの後ろに独自の4速スラッシュボックスを使用し（47RH、続いて47RE）、5.9Lの豊富なパワーを活用する任務を負った場合には、それらはせいぜい十分でした。低音のうなり声。 このため、94 年には 6BT の 175 馬力、420 ​​ポンドフィート バージョンのマニュアル トランスミッション オプションのトラックのみが搭載可能でした。 96 年モデルで出力が向上したとき、215 馬力、440 ポンドフィートのエンジンを搭載したのは 5 速トラックだけでした。

7.3L パワー ストロークは同じボアとストロークを共有していましたが、先行する 7.3L ターボ IDI ミルとその他の共通点はありませんでした。 ねずみ鉄から鋳造された 7.3L パワー ストロークのブロックには、メインとロッドのジャーナルとフィレットが摩耗に耐えるように硬化された鍛造スチール製のクランクシャフトが収容されていました。 コネクティングロッドとカムシャフトもスチールから鍛造され、直噴ピストンはアルミニウムから鋳造され、上部にNiレジストリングインサート、下部にオイル冷却ノズルを備えていました。 鋳鉄製シリンダー ヘッドはシリンダーごとに 6 本のボルトでブロックに固定され、シリンダーごとに 2 つのバルブ、自動調整油圧リフター、HEUI システムに対応する高圧オイルおよび低圧燃料ギャラリーを備えていました。 UVCH (バルブ カバー ハーネス下) と呼ばれる再利用可能なバルブ カバーは、インジェクター用のパススルー電気コネクタを備えていました。

Navistar は、Caterpillar 社の HEUI 噴射システムに感謝の意を表しました。 油圧作動の電子制御ユニット噴射システムを開発した後、CAT はその技術を Navistar にリースし、そのエンジンのいくつか (フォード用の 7.3L パワー ストロークと自社の T444E、DT466E、I530E) で使用しました。 従来の噴射ポンプの代わりに、パワー ストロークは、クランクケース内の低圧オイル ポンプからオイルが供給される高圧オイル ポンプ (HPOP) を利用して、インジェクターにオイル量を供給しました。 HPOP (上の写真) は、フロント カバーに取り付けられる 7 ピストンの固定容量型アキシャル ピストン ポンプです。 そのドライブ ギアはカムシャフト ギアによって駆動されますが、カムシャフトに同期していません。

オイルと燃料の両方が内部を通過するため、7.3L パワー ストロークの HEUI インジェクターはかなり複雑です。 覚えておくべき最も重要なことは、オイル側 (上側) がその下の燃料側を作動させ、その結果、シリンダー内に 21,000 psi 相当の燃料噴射圧力が噴霧されることです。 インジェクター ドライブ モジュール (IDM) から送られる 100 ボルトのパルスによってインジェクター ソレノイドが通電され、パワートレイン コントロール モジュール (PCM) の指令に従ってインジェクター ソレノイドが作動すると、内部のポペット バルブが開き、高圧オイルがエンジンに流入できるようになります。インジェクター。 そこから、高圧オイルが増圧ピストン (その下のプランジャーの約 7 倍の表面積を持つ部品) を、ノズルが開いて燃料が燃焼室に流入するまで押し下げます。

7.3L パワー ストロークの先進的な (当時の) コンピューター モジュール、高速反応噴射圧力レギュレーター (IPR)、常に情報を収集する多数のセンサー、およびエンジンとのタイミングを合わせる必要のない高圧オイル ポンプのおかげで、7.3L パワー ストロークは燃料圧力と噴射タイミングは、エンジン速度とは無関係に変更できます。 HEUI システムに対するこの正確な制御は、7.3L が当時のピックアップ市場で最もクリーンなエンジンであり、どの rpm でも最高のパフォーマンスが得られ、寒冷地でのパフォーマンスに適していることを意味しました。 HEUI 制御システムの主要コンポーネントには、前述の PCM、IDM、および IPR (HPOP 出力圧力の変化を担当) と、噴射制御圧力 (ICP) センサーがありました。

リフターバレーの後ろのバルブカバーの近くにパッケージ化された7.3Lパワーストロークは、固定ジオメトリーのギャレットTP38モデルターボチャージャーを使用しました。 オイルの供給と戻りの回路はターボ台座に組み込まれ、O リングでシールされているため、外部のオイル ラインは必要ありません。 寒冷時の暖機には排気背圧装置（EBPバルブ）を使用しました。 EBP バルブはターボの排気ハウジングとダウンパイプの間に取り付けられ、排気の流れを制限し、エンジンをより早く動作温度まで上げるためにエンジンに負荷を与えます。 エンジン油温センサーに応じて油圧作動しました。 TP38にはウエストゲートがありませんでしたが、その必要はありませんでした。 在庫状態では、60mm コンプレッサーが生成できる最大ブーストは 17 ～ 19 psi でした。

新しい 7.3L の主力エンジンをカミンズ車のトップに据え続けることを決意し、将来的に追加の馬力とトルクを処理できるエンジンの能力に自信を持っていたフォードは、今日の終わりのない数の戦いとなるいたちごっこに喜んで参加しました。 7.3L パワー ストロークの 210 馬力、425 ポンドフィートの導入定格が、96 年にダッジのカミンズの 215 馬力、440 ポンドフィート バージョンに上回られた後、フォードは独自のアップグレードで応えました。215 馬力、450 ポンドフィートのパワー ストロークです。同じ年式の場合。 97 年にフォードは 7.3L の馬力を再び 225 馬力に増加しました。

1998年までに、ダッジとカミンズは再びディーゼルセグメントの頂点に立つ準備が整いました。 パート 3 で彼らが何を思いついたのかをご覧ください…

最初のパワーストロークについてもっと知りたいですか? ここで軽い読書をお楽しみください。 伝説的な P ポンプ 12 バルブ カミンズの詳細情報をお探しですか? この歴史レッスンで 94 ～ 98 年の 6BT の完全なバックストーリーを確認してください。