2022 4x4 オブ ザ イヤーのファイナリスト

Nov 05, 2023

私たちの審査員は 18 人の候補者を 6 人のファイナリストに絞り込みました。 トヨタ・ハイラックス SR5 とフォード・レンジャー XLT がベストユートを争う。 一方、トヨタ プラド VX、日産 パトロール Ti-L、ランドローバー ディフェンダー 110 D300、トヨタ ランドクルーザー 300 VX がベストワゴンを目指して激突します。

2021 年の 4x4 オブ ザ イヤーの総合優勝者である SR5 は、2022 年にウォークアップ スタートを切り、同じように「すべてがうまく機能しますが、例外的なものは何もありません」という態度でテストの最初の段階をなんとか突破しました。

お金に見合った価値

6万ドル未満で始まり、求められるすべてを非常にうまくこなしてくれる4ドア四輪駆動車として、ハイラックス SR5が街中でも郊外でも購入者に人気があり続ける理由がわかります。

私たちの車にはオートマチックトランスミッションと、革張りのパワーシートや豪華なインテリアトリムを追加するラグジュアリーパックが装備されていましたが、これらの追加装備とそのコストを考慮しても、ハイラックスには依然として高い価値があります。

実際、ラックスパックは SR5 のインテリアに真の意味を与え、よりプレミアムな感触と仕上げをドライバーに高く評価していると考えられます。 これは、Ranger XLT との間で切り替えたときに確かに気づいたことです。

意図された機能の実現

4 ドア ユーテの仕事は乗客と荷物を運ぶことですが、ハイラックスはこれら両方の仕事をうまくこなします。 インテリアは、大人4人、または前席に2人、後部座席に子供3人が座るのに十分な広さです。

このクラスでは最大のキャビンではなく、肩のスペースで少し劣りますが、これらの中型の車はどれも、後部座席に大人3人が快適に座ることができません。

SR5 の積載量は 995kg、牽引能力は 3500kg で、このレベルの標準装備を備えたハイグレードの車両としてはかなり優れた数値です。 荷台にはアクセスしやすく、隅の低い位置に固定ポイントがありますが、浴槽には標準装備として電源コンセントがありません。

「これは史上最高のハイラックスだが、それでもレンジャーほどオールラウンドでは優れていない」とコース上でジェイソン・ロックは語った。 「サスペンションのチューニングとフォード ユートよりも小さいサイズにがっかりしました。」

エンジニアリングの健全性

信じられないかもしれませんが、これは依然としてトヨタ車の大きな強みです。 その信頼性と耐久性については定評があり、ハイラックスの下を見ればその理由がわかります。 長持ちするように作られています。

近年のトヨタ車の DPF に関する問題にもかかわらず、この件についてオーナーや車両から同様の苦情は聞いておらず、1GD-FTV エンジンは信頼性が高く強力な性能であることが証明されています。

トヨタは四輪駆動車のテストと開発の大部分をオーストラリアで行っているため、四輪駆動車はオーストラリアの過酷な条件に合わせて生産されています。 これが、ハイラックスが車両購入者や仕事でハイラックスを使用する人々の間で根強い人気がある理由です。

ふさふさ感

ハイラックスは、その頑丈な積載量と牽引能力、合理的なホイールサイズ、そしてこのスタイルの車両を何十年にもわたって構築してきた機能性を備えており、ブッシュ車両としての要件をすべて満たしています。

トヨタは現在、仕事でも遊びでも、オーナーの要求に合わせてハイラックスをキット化するための幅広い純正アクセサリーを提供しています。 さらに、常にトップセラーの車両として、必要なほぼすべてのアクセサリーや改造が備わっており、アフターマーケット業界で大きく支持されています。

レンジャーは、2021年にオーストラリアで最も売れた四輪駆動車であり、初期の兆候は、今年も同様であることを示唆しています。 前回はレンジャー ラプターが 4X4OTY の優勝者でしたが、今年はミッドグレードの XLT がそのオールラウンド パッケージで好評を博しました。

お金に見合った価値

2.0 リッターのバイターボ ディーゼル エンジンは、3.2 ディーゼルが搭載されているフォード レンジャーの価格に約 2,000 ドル追加されます。 それはこのクルマのパワープラントの選択ではありませんが、テストするために与えられたものです。 この追加コストにより、レンジャーは 6 万ドルを超えますが、私たちが推奨する 3.2 の価格は 6 万ドル未満で、ハイラックス SR5 に匹敵します。

とはいえ、XLT には、ユートに必要なすべての快適さ、便利さ、安全機能が十分に装備されています。

レンジャー・ラプターのほうが設備が良く、性能もはるかに優れているかもしれないが、コストも高く、積載量や牽引能力も犠牲になっているため、今回は中級グレードのXLTに押されてしまった。

意図された機能の実現

レンジャーは、中型クラスの ute クラスでは最も大きなキャビンを備えており、その点ではフォルクスワーゲン アマロックに匹敵します。 これにより、ほとんどの競合他社よりも乗り心地が良く、後部座席の乗客の乗せやすさも向上しています。 確かに、後部座席は幅方向に大人 3 人が座るにはまだ理想的ではありませんし、背もたれはかなり直立していますが、このクラスのほとんどのものよりは優れています。

前部座席の乗客は、十分なスペース、快適な座席、そして簡単にアクセスできるすべての HVAC およびオーディオ機能を備えた、最高の乗車場所を手に入れることができます。 XLT は荷物運搬車として、1,003kg のペイロード、6,000kg の GCM、および 3,500kg の牽引能力を備えており、これらの仕事を適切に遂行します。

エンジニアリングの健全性

AARCでのテスト中にドライバーの間で共通したコメントは、オーストラリアのアウトバックロードの最良と最悪をシミュレートしたセカンドグレードロードでのレンジャーの感触の良さでした。 フォードは、レンジャーを現地の状況に合わせてセットアップする際に、シャシーとサスペンションのチューニングを完璧に仕上げました。いつでもどこで運転しても、オーストラリアのインプットを感じることができます。

別のコメントは、ベースとなった車がこれほど優れているのであれば、ラプターの運転がこれほど印象的であるのも不思議ではない、というものだった。 レンジャーは市場で最もオーストラリアらしい新車であるため、オーストラリアの条件に合わせて頑丈に作られています。 車の下を見るとそれがわかり、運転しているときにそれを感じることができます。 こいつはしっかりしてるよ。

荷室は広く、ソフトリフトテールゲートから簡単にアクセスでき、ベッドライナーと冷蔵庫やその他のアクセサリに電力を供給するための12V電源コンセントがあります。

ふさふさ感

現地で調整されたサスペンション、広々としたキャビン、十分な積載量と牽引能力、そして 500Nm 2.0L エンジンと 10 速オートマチックトランスミッションの組み合わせのパフォーマンスにより、レンジャーは藪の中で仕事をこなします。

リア デフがロックされているときにドライブ システムがフロント アクスル全体で電子トラクション コントロールを維持する方法は、フロントとリアのデフをロックすることを除けば、このテクノロジーの最良の応用です。これとリア アクスルの健全な移動との組み合わせにより、レンジャーは優れた性能を発揮します。ほとんどの障害物を乗り越えます。

フォードはレンジャーの渡河深さを800mmとしているが、エアインテークがヘッドライトの上を前方に向いているのが気に入らず、エンジンに水が浸入した例を聞いたことがある。 3.2 エンジンはより保護されている内側のガードを通して呼吸するため、これは 2.0 エンジンでは残念です。

繰り返しになりますが、レンジャーの人気は、アフターマーケットのアクセサリー業界がレンジャーに欲しいものをほぼすべて生産し、在庫していることを意味します。そして、もし彼らがあなたが望むものをまだ作っていないとしても、すぐに誰かが作るでしょう。

ロン・ムーン氏はレンジャーXLTについて、「オフロードでの信頼性が高く、スムーズなエンジンとオーストラリアで育てられ洗練されたサスペンションのすべてが、最新のフォード・レンジャーを2022年のトップに押し上げている」と語った。

プラドは 4x4 ショールームの古参の存在かもしれませんが、中型 4x4 ワゴンセグメントでは依然として傑出したベストセラーであり、販売に関しては同カテゴリーの他の車両を圧倒しています。 あらゆる状況に対応できる堅固なファミリーツーリングワゴンとして数十年にわたって進化してきた実績のあるパッケージであるため、その人気は当然です。

プラドは2020年8月に最後のアップグレードを受け、1GD 2.8Lディーゼルエンジンの出力とトルクがハイラックスとフォーチュナーのエンジンと同様に150kWと500Nmに増加され、その性能が復活しました。エンジンの最初の反復では、パルスがひどく欠けていました。

4X4OTY テスト用に Prado VX が与えられました。 1つは、フラットテールゲートと燃料サブタンクの無料オプションを備えたものです。 これはオプションであり、標準車でもテールゲートにスペアが取り付けられ、150 リットルの燃料容量が付属します。

お金に見合った価値

VX の価格は 76,380 ドルで、コストの点ではこの範囲内にありますが、価格に見合った追加機能と高級感を備えています。 Prado シリーズの価格は、機械的に同一の GX モデルで、価格は 59,640 ドルです。

すべてのプラドには、アイシン製 6 速オートマチックおよびフルタイムのデュアルレンジ 4x4 を搭載した最新の 2.8 ディーゼルが搭載されています。 ベースモデルのGXは5人乗りですが、その他は3列7人乗りです。

テストした VX は 7 人乗りですが、3 列目シートのスペースは狭いため、子供や小柄な大人が座るのに最適です。 3列目は床に折りたたむと、タイダウンポイントと電源コンセントを備えた大きな荷物スペースが残ります。 2020 年のアップグレードの一部には、より大きな 9 インチ画面と Apple CarPlay および Android Auto へのアクセスを備えた新しい AV システムが含まれていました。

VX には、3 ゾーンの温度調節機能、加熱および冷却される革製シート、そして本当にクランクの高い 14 スピーカーの JBL サウンド システムが装備されています。 インテリアには高級感があり、VX の余分なお金がどこに使われているかがわかります。

意図された機能の実現

プラドはランドクルーザーに代わる手頃な価格のモデルです。 小さいですが、それでも 7 席あります。 エンジンは小型ですが、性能に不足はありません。 LC300 の同等モデルよりもはるかに手頃な価格です。

たとえその技術がランドクルーザーやハイラックスに見られるようなトヨタの最新のものでなくても、健全なリアアクスルのアーティキュレーションと優れたETCがほとんどの状況を乗り越えるのに十分であるため、プラドはオフロード能力や積載量に妥協しません。 牽引能力 3000kg は妥当ですが、多くの大型バン所有者が期待する 3500kg には達しません。

エンジニアリングの健全性

どのプラドにも典型的なトヨタ品質があり、人々がプラドに戻ってくる理由です。 セクシーでも、速くても、エキサイティングでもないかもしれませんが、頑丈で信頼できるワゴンであり、家族旅行や牽引車ではそれがより重要です。

賢明な購入者は賢明な選択としてプラドスに戻ってきますが、やはり数十年にわたる進化がこのモデルを現在の地位に導きました。 初代プラドは三菱パジェロと競合するために作られ、30年経った今ではかつて人気を誇っていたパジェよりも長持ちしました。

ふさふさ感

プラドの2020年のアップデートにマイナス点が1つあるとすれば、VXなどの上位スペックモデルのアルミホイールが18インチから19インチに切り替わったことだ。これにより、ブラックトップから冒険したい人にとって代替タイヤの選択肢が大幅に制限されることになる。 19インチのホイールは一般的なサイズではないため、タイヤの選択肢はあまりありません。 プラドとディフェンダーは、私たちがエルディー駅のバリア山脈の厳しい岩だらけの地形を探索していたときにパンクを対処した2台の車両でした。

タイヤは別として、プラドの標準燃料容量は標準的な 4x4 の中で最大であり、10.6L/100km という節約された消費量と組み合わせることで、ディーゼル タンクで優れたツーリング航続距離を実現します。

トヨタはプラド用の純正アクセサリーを豊富に取り揃えており、人気モデルなのでアフターマーケットキットも豊富にあります。

老朽化しているかもしれないが、プラドは依然として賢明な購入者にとってツーリング四輪駆動車であり、アウトバックでの得点に関してはすべてのドライバーから高く評価された。

「プラドはすぐに審査員の間で人気になり、特に目新しいことや派手さはないものの、仕事をやり遂げるその能力により、このカテゴリーの永遠の候補の1つとなった」とデックス・フルトン氏は1週間にわたるテスト後に語った。 、私たちのほとんどのコメントを反映しました。

プラドに似ていますが、それほど古くはありません。パトロールは何年も前から進化していますが、継続的なフェイスリフトとアップデートにより、多くの四輪駆動車購入者の注目を集めています。 サイズでは 300 シリーズと競合する大型ワゴンですが、価格は 82,160 ドルから 95,115 ドルで、プラド、エベレスト、および多くの小型 4x4 ワゴンと同じカテゴリーに分類されます。

パトロールのコストパフォーマンスの強みは、その強烈な V8 エンジンであり、その全体的なダイナミクスにより、特に第 2 世代のフェイスリフトが登場してよりシャープでアグレッシブな外観を与えて以来、人気が高まっています。購入者の中で。

お金に見合った価値

今回のテストには最高スペックの Ti-L Patrol を用意しましたが、価格は 9 万 5,000 ドルで、非常にお買い得な車です。 外観はランドクルーザー 300 よりも大きく、最も重要なことに内部には、トップスペックのモデルに期待される豪華な機能のほとんどが備わっており、車の運転を愛する人なら誰でも高く評価されるはずの運転体験を提供します。

3 列の革製シート – フロントに加熱および冷却 – 最新の安全技術と、山道でランドクルーザーを置き去りにするダイナミクスにより、これは大型 4x4 のドライバーズカーであることが保証され、車を降りた後も同様にやりがいがあります。道路や荒れたところに入る。

パトロールに欠けていると思われる点の 1 つは、光沢のある人工木材と上品なクローム トリムを備えたダッシュボードのデザインで、1990 年代のもののように見えます。また、非常に古いので Apple CarPlay や​​ Android Auto が搭載されていません。今日の新車ではほとんど見られません。

2022年の日産パトロールは、Y62がオーストラリアで初めて発売され、提供された3つのモデルの価格はすべて10万ドル以上であったときよりもはるかに優れた価値を示しています。 価格も適正になり、このモデルの新たな人気がこれを反映しています。

エヴァンは「パトロールは価格に見合った価値があり、快適でオンロードでもオフロードでも走れる性能を備えている。ガソリンエンジンは渇いていることがわかったが、異常な数字ではない」と総括した。

意図された機能の実現

パトロールは大型の3列ワゴンを非常にうまくやっています。 キャビンのサイズが 7 人の乗客のための十分なスペースを確保しているだけでなく、3 列目シートの後ろにも荷物を置くためのスペースがまだあります。 ランドクルーザーにはないもの。 パトロールキャビンは、ほとんどの家族を満足させるスペースと豪華さを備えています。

Y62パトロールの発売は、2010年にフロントとリアの両方に独立したサスペンションを備え、提供される唯一のエンジンはガソリンV8であることが発表されたとき、日産ファンを混乱させたかもしれませんが、一度経験するとすぐに元に戻りました。新しい車が提供してくれたもの。

多くの人が驚いたことに、このサスペンションはオフロードでも何の影響も与えず、パトロール隊は汗もかかずにわだちの丘を登っていきました。 ETCは反応しますが、パトロールはリアディファレンシャルロックをオンにした方が反応が良いようです。

ツーリング車両としてのパトロールの欠点の 1 つは、燃料の範囲です。 はい、標準で 140 リットルのタンクが搭載されていますが、V8 のパフォーマンスはすべてポンプに代償として発生します。 テストに参加した唯一のガソリン燃料車であるパトロールは、トップ 6 台の中で最も渇き、テスト 1 週間で 17.0L/100km を使用しました。

エンジニアリングの健全性

パトロールの 298kW V8 エンジンと完全に独立したサスペンションに疑問を抱く人も多かったですが、どちらも 10 年以上にわたってその実力を証明し、オンロードでもオフロードでもその優れた能力を実証してきました。

5.6リッターの自然吸気V8エンジンというと、今の時代だと『ジュラシック・パーク』に出てきそうな響きかもしれませんが、よく効きますし、運転していてとても楽しいエンジンです。 足を置くとティラノサウルスのように咆哮をあげるので、恐竜との比較も喜んで受け入れます。

VK56 が豊富なパワーを生み出すために強制誘導ではなく変位を使用しているからといって、それが古いテクノロジーであるというわけではありません。 可変バルブタイミングとリフト、直接燃料噴射を備えたDOHC設計で、最適なパフォーマンスを実現します。

多くの旅行者にとって、最新のディーゼル エンジンに装備されているターボチャージャーや複雑な排ガス制御システムがないことは、ポンプで使用する燃料がもう少し多くなるという事実を補って余りあるものであり、これには十分な議論があると私は考えています。その中で。

ふさふさ感

パトロール車は 70 年間にわたってタフなブッシュ車両であり、否定論者の考えにもかかわらず、Y62 はその伝統を引き継いでいます。

独立したサスペンションにより、ハンドリングが向上するだけでなく、パトロールの地上高も向上します。 バネの仕組みにより、そのクリアランスが適切に維持されます。 急な下り坂を下るときでも、フロントエンドはデフクリアランスを損なうほど圧縮されません。これは、多くの標準 IFS 車で見られることです。 パトロールは、自動オンデマンド 4x4 システムを使用しており、高低範囲 4x4 のロック、リア デフ ロック、砂走行やロッククローリングなどの複数のドライブ モードも提供します。

独立したサスペンションを備えているにもかかわらず、パトロールにはホイールトラベルが十分にあるため、ETC が過度に作動することはありません。 ETCに頼るよりもリアデフロックを掛けた方が効きが良いようです。

パトロール (およびナバラ) をオフロードで運転する際に気になる不満があるとすれば、低速域でトランスミッションを 1 速ギヤに戻すには完全に停止する必要があることです。 これは、丘の頂上に登って下山する準備ができており、最大限のエンジンブレーキと車両制御を実現するために最初の状態に戻したいときに迷惑です。 VK56 エンジンは比較的大容量であるため、ガソリン エンジンとしてはかなり強力なエンジン ブレーキを発揮し、ギアリングも適切です。

パトロールは 18 インチのホイールを搭載しており、標準の 256 タイヤはサイドウォールが健全であるため、グラベルやオフロードでの使用に適しています。 素晴らしいのは、サスペンションをいじることなく、35 のセットをそこに押し込むことができることです。そして、適切なモッドを備えた 37 のセットも珍しいことではありません。

パトロールは販売台数が比較的少ないため、アフターマーケットでの採用が遅れており、日産がアップデートを行ったり、アクセサリに影響を与える変更を加えたりするたびに、パトロール用のギアを入手するのに時間がかかることがあります。 しかし、世の中には長距離ツアラーや本格的なオフローダーを組み立てるためのキットがたくさんあります。

62 の標準容量は 140 リットルですが、V8 ガソリン エンジンの燃料使用量を隠すことはできないため、これらのアクセサリーの 1 つは長距離燃料タンクであることが望まれます。 今回の旅行では他の車が必要なかったのに、パトロールは「間に」燃料を補給する必要がありましたが、それは追加の燃料容量で回避できるものです。

「パトロール Ti-L は、純正のクルーザーやディフェンダーの価格よりも安く、完全に改造されたアウトバック ツアラーになる可能性があり、そうすることで、100 万ドルほどの走り（そしてサウンド！）を実現します」とデックス氏は言いました。

パトロールは、高性能で運転が楽しく、広々とした四輪駆動車で、10 万ドル未満という価格は非常にお買い得です。

新しいディフェンダーが登場して1年が経ちましたが、昨年の4X4OTYではガソリンエンジンのみが用意されていました。 2021年、ディフェンダーはそれに値するディーゼルエンジンを受け取りました（P400エンジンに問題があるわけではありません）、そしてオーストラリアの旅行者にとって最も魅力的なものです。

ランドローバー オーストラリアが非常に価値のある D250 モデルを値引きした後、最も手頃な価格でありながらツーリングに本当に必要なキットを逃すことがないため、ディフェンダー 110 シリーズのロースペック S モデル D300 を選択しました。

お金に見合った価値

D300 の価格は 10 万 2,000 ドルからと決して安くはなく、価値のあるものもそうでないものも含めたオプションを追加すると、この車両の価格は 12 万 2,000 ドルに達し、ランドクルーザー VX との比較にふさわしいものになります。

ランドローバーの基準からすると、高価でそれほど豪華ではないモデルかもしれませんが、D300 ディフェンダーは、ほとんど手間をかけずに目的地に移動できる装備を備えており、あまりお金をかけたくありません。

650Nm のトルクを生み出す優れたバイターボ ディーゼル エンジン、スムーズな 8 速オートマチック トランスミッションと賢いフルタイム 4x4 システム、そして最も危険な障害物を除くすべてのランドローバーの高さを高める高さ調整可能なサスペンションにより、ディフェンダーは最高のツーリング車両であり、有能なオフローダーです。 Defender に搭載されている便利なハードウェアとテクノロジーをすべて見ると、価格に見合った優れた製品であることがわかります。

意図された機能の実現

ディフェンダー 110 は、3 人、5 人、または 7 人の乗客が座れるように構成できる大型ワゴンで、どのような構成にも余裕を持って対応します。 3 列目シートは、ディスカバリーの同類のものほど快適ではありませんが、短期間の旅行には十分です。

背の高い箱型のボディを備えた 110 は、乗員または荷物として使用する場合に十分な室内スペースを提供し、家族のキャンプ キットをすべて運ぶことができます。 2列目と3列目は完全にフラットに折りたたむことができ、長い荷物スペースを最大限に活用できます。

ディフェンダーは非常に有能なオフロード車で、サスペンションを強化し、それに応じて地形応答を設定すると、わだちの多い急な坂道を比較的楽に登ることができました。 また、困難な砂丘も克服し、電子トラクション コントロールとロッキング センターとリア デフがいかにうまく機能しているかがはっきりとわかりました。 この丘は、各車両でテクノロジーがどのように機能するかを確認する絶好の機会となりました。

「この車両は何でもできて、行きたいところならどこへでも行けます」とデックス氏は語った。 「傲慢な軽蔑の目で見下そうと最善の努力をしたにもかかわらず、私はそれを好きになってしまいました。」

エンジニアリングの健全性

現在のすべてのランドローバー車と同様に、先代モデルに敬意を表して、現行のディフェンダーは最新のテクノロジー、エンジニアリング、システムを採用し、これほど幅広い機能を備えています。

同じアーキテクチャを使用する他の現行ランドローバーモデルに比べて、ディフェンダーは強化されたサスペンションを備えており、耐久性を高めるためにサスペンションの高さを高め（最大 283mm）、より高性能にしています。 インテリアはよりシンプルになり、スタイルや高級感よりも実用性が優先され、より使いやすくなりました。

市販されている他の 4x4 ワゴンよりも高級感がありながら、3,500kg を牽引することができ、砂漠、熱帯雨林、郊外でもくつろぐことができます。

ふさふさ感

ディフェンダーには、優れたオフロード ハードウェア、確実な積載量と牽引能力、そして他の新しい 4x4 よりも幅広い機能が工場出荷時に装備されていますが、アクセサリや四輪ドライバーの好みに適応できるという点では後れを取っています。彼らの車を使ってください。

ランドローバーは、ディフェンダー用に工場出荷時のブルバー、インテークシュノーケル、ルーフラック、その他多くのアクセサリーを提供していますが、アフターマーケットのギアサプライヤーには比較的無視されています。

標準の 90 リットル燃料タンクでも十分ですが、タンクが多ければ多いほど良いでしょう。 このモデルのホイールは 19 または 20 で、18 を装着するにはリア ブレーキの変更が必要です。 ディフェンダーが大手アフターマーケットアクセサリーブランドによってより広く取り扱われれば、より多くの購入者を魅了するだろうと私たちは確信しています。

ディフェンダーのテクノロジーの量も多くの購入者を驚かせるでしょうが、これは時代の表れであり、どの新車でも同じですが、より主流のブランドと比較すると、遠隔地にあるディーラーやサービスプロバイダーへのアクセスが懸念を引き起こします。多くの。

「クルーザーはヘビー級のタイトルホルダーであり、十分に実績があり、オーストラリアの状況に合わせて設計されていますが、新人ディフェンダーは、それでも値段に見合った走りを見せてくれました」とデックスは語った。

4X4OTY テスト用に 2 台の LandCruiser 300 が提供されましたが、どちらも私たちが求めていた仕様ではありませんでした。 私たちは最終的に LC300 VX モデルをテストしました。このモデルは 122,51 ドルで、代替品である 140,570 ドルの Sahara よりも価値のあるパッケージです。

すべての LC300 は、同じシャーシを備えた同じ新しい V6 ディーゼルと 10 速オートパワートレインを搭載しています。 コストに応じて装飾と装備のレベルが異なるだけです。 フロントとリアのロッカーと e-KDSS を備えた 14 万ドルの GR Sport があったとしたら、何が起こっていたか誰にも分かりません。

お金に見合った価値

122,000ドルのVXクルーザーは、140,000ドルのサハラよりも価値があると見なされていました。 確かに、Sahara にはさらにいくつかの機能があるかもしれませんが、機械的には 2 つは同一であり、VX には依然としてかなりの機能が搭載されており、必要なものをすべて逃すことはありません。

実際、トヨタは、LC200時代の終わりに向けて、VXがこのシリーズの中で最も売れているモデルになったと述べており、国内で300台の在庫を確保し、顧客に提供できるようになれば、今後もその傾向が続くと予想しているという。

他のランドクルーザーと同様に、VX はツーリング向けに作られており、この仕様には、冷暖房付き合皮シート、サンルーフ、ダッシュボード内の大型スクリーン、4 ゾーンの空調制御、および一連の安全技術が備わっており、豪華さが加わります。 ホイールも18インチなので、他の多くの高級モデルと比較しても実用的なサイズです。

7 人乗りの VX は、ツーリング装備にもう少し豪華さを求めるファミリーバイヤー向けのランドクルーザーです。

意図された機能の実現

トヨタは確かに300シリーズを開発する際に実証済みの方式にこだわり、新型モデルでも成功を収めた200シリーズから大きく離れることはなかった。 実際、これまでに 200 シリーズの失望点を修正し、改善しました。 後続の新しいモデルがそうであるように。

新しい V6 ディーゼル エンジンは、前世代の V8 エンジンに比べて、より強力で、より洗練され、そして最も重要なことに、より経済的です。 LC300 はテスト期間中 13.3L/100km を使用しましたが、VDJ200 なら 17 秒台だったと考えられます。

「新しい V6 ディーゼルが、後継の V8 に及ばないという考えがあったかもしれませんが、それらは忘れてください! あらゆる点で、これのほうが優れています」と、デックス・フルトンは 300 のハンドルを握ってしばらくしてから語った。 」

新しいランドクルーザーは、大きくて快適なツーリングカーであることに変わりはありませんが、200 よりも乗り心地とハンドリングが優れているため、長距離をドライブしたり、ハンドルを握って何時間も過ごしたりするのがよりリラックスして快適になります。 サスペンションは同じ設計を踏襲していますが、大幅に改良されており、アルミニウムやその他の軽量素材の使用により、エンジニアは車両の重心を下げることができ、これらの目標を達成できました。

オフロード性能を損なうことなくこれを実現します。 実際、ETC およびクロール コントロール機能に使用される最新の技術によって改良されています。 リアアクスルのホイールトラベルを追加すると、クルーザーはオフロードのアイコンであり続けます。

エンジニアリングの健全性

300 は依然としてランドクルーザーに非常によく似ており、それは堅固で信頼できることを意味します。 アルミニウムのボディパネルを叩いたときのやや鈍い音は別として。 繰り返しになりますが、トヨタは機能するものにこだわり、ハードウェアとテクノロジーを洗練、改良してきました。

V6エンジンは引きが強く、昔のV8のようなだるい感じはありません。 どう受け取るかも知れませんが、新しいパワートレインはツーリングやオフロード対応の 4x4 によく適しているように感じられます。 電子機器はパフォーマンスを妨げることなく改良されており、その能力を探求することがドライバーに報酬をもたらします。 クルーザーはわだちの多いヒルクライムを這い上がり、トリッキーな砂丘を越える中でも最も優れたパフォーマンスを発揮した車両の 1 台でした。

ふさふさ感

トヨタはオーストラリアをランドクルーザーの本拠地と呼んでおり、そのためテストや開発の多くをここで行っている。 これは、どのような道路を使用する場合でも、大型トレーラーを牽引する場合でも、この大きな国を旅行するために作られたワゴンです。 300 は、状況に耐えられるように頑丈に作られており、ニーズに合わせてアクセサリーを取り付けることもできます。トヨタは、300 シリーズにトレーラーのワイヤーハーネスや一体型牽引バーを組み込むところまで行っています。

トヨタはまた、スチールおよび合金のブルバー、ルーフラック、シュノーケル、その他の純正アクセサリーなどのさまざまな製品を発売しており、一方、アフターマーケットでは、クルーザーに適したより広範囲の製品を迅速に開発しています。

200と比較した300の欠点の1つは燃料容量の減少で、80リットルのメインタンクと30リットルのサブタンクを合わせて110リットルになりました。 牽引能力は 3500kg のままですが、VX の積載量は 650kg とさらに向上する可能性があります。 私たちのドライバーの何人かは、以前のランドクルーザーの古い分割テールゲートが懐かしいと言いました。

オーストラリアの条件への適合性、アフターマーケット機器へのアクセス、ランドクルーザーの運転方法がドライバーに感銘を与え、対戦相手のディフェンダーよりも高いスコアを獲得しました。 実際、クルーザーはファイナリストの中で 2 番目に高得点の車両であり、レンジャーにわずか 1 ポイント及ばなかった。