2023 Moto Guzzi V100 Mandello S レビュー

Dec 03, 2023

100 年以上生産を続けていると主張できるオートバイ メーカーは世界で 3 社だけであり、Moto Guzzi はその 1 つです。 ブランドに歴史的な変革を起こす時期が来ると、その変化は大きな重荷となります。 Moto Guzzi V100 Mandello では、メーカーは名前だけでその長い歴史を 2 回ほのめかしています。 まず、V100 は生産世紀に敬意を表し、過去の命名規則に従って形を維持していますが、名前の最後の部分は、1921 年以来すべての Moto Guzzi モーターサイクルが製造されているマンデッロ デル ラーリオを指します。 、モト・グッツィの系譜は紛れもない。 では、どこにリスクがあるのでしょうか？

Moto Guzzi が V100 Mandello をからかい、新工場の計画を明らかに

2022 Moto Guzzi V100 Mandello ファーストルック

編集者スコア: 88.5%

Moto Guzzi V100 Mandello は、メーカーの過去とのつながりを維持しながら、明らかに未来を見据えた初めての製品に満ちています。 もちろん、モーターサイクルの心臓部であるエンジンはすべての変化の始まりであり、V100 は Guzzi にとって初めての大きな機能を備えています。 これまで、同社が製造する横置き 90° V ツインはすべて空冷式でしたが、今後は空冷式ではなくなりました。

「コンパクトブロック」エンジンは水冷への切り替えによって誕生しました。 メーカーは、新しいモデルには前モデルと部品が一つも共有されていないと頻繁に主張しますが、これらの「完全な再設計」では、Moto Guzzi が 90° V ツインの再構想に取り入れた量の変更が実装されることはほとんどありません。液体冷却の変更が最も注目を集めていますが、エンジンの変更は新しい循環システムをはるかに超えています。

2 つの 96 x 72 mm ピストンは、4 バルブ ヘッドを流れる燃焼成分により 1042cc の排気量を生み出します。 ただし、バルブはプッシュロッドを介して指示を受け取りません。 むしろ、チェーン駆動のデュアル オーバーヘッド カムがフィンガー フォロアを作動させてバルブを開閉します。 これらのフォロワーにより、より積極的なカムプロファイルが可能になり、同時にパフォーマンス、効率、排出ガスに利益をもたらします。 いくつかの目標を達成するために、ヘッドのレイアウトが 90 度回転されました。 インテークマニホールドを V 字の中心に配置することで、シリンダージャグの後部にライダーの膝のためのスペースがさらに広がりました。 さらに、吸気管は中央に配置されたエアボックスから 2 つの 52mm ライドバイワイヤ制御スロットルボディを介してより直線的に噴射され、その結果、給気/燃料がより短い、高乱流マニホールドを通って空気/燃料が送られます。燃焼室も同様にパフォーマンスと効率を向上させます。 排気ポートがエンジンの外側にあるため、ヘッダーはきれいな空気の流れの中に位置し、高速走行時にエンジン（およびライダー）から熱を奪います。

横置きエンジンの特徴の 1 つは、スロットルをブリッピングしたときにクランクシャフトが受けるトルク効果です。 停止時、Guzzi ライダーは長い間、エンジンのトルクが右に傾くのを楽しんできました。 停止中は楽しいですが、コーナーを加速するときは、エンジンがバイクを右に傾けようとするため、ライダーは状況に応じてコーナーを引き締めたり、バイクをワイドに送り出そうとするこの力と戦わなければなりません。ターンの方向。 減速は同様の、しかし逆の効果をもたらします。 V100 のエンジンは、クランクシャフトに対して逆回転するプライマリ シャフトのおかげで、前世代に比べてトルクへの影響が大幅に軽減されています。 これにより、より小型で軽量なクランクシャフトの使用も可能になり、モトグッツィはこの構造によりエンジンのコンパクトさと性能の両方が向上すると主張しています。

V100 の目標はエンジンのコンパクト化でした。 たとえば、クランク チャンバーはリード バルブによってオイル パンから分離されており、ウェット サンプ システムのオイル パンをより浅くすることができます。 さらに、クランク チャンバー内のオイルの量が減り、寄生損失が減少するため効率が向上します。

ドライブトレインも大幅に変更されている。 以前の単板乾式クラッチは廃止され、代わりに、よりコンパクトな油圧作動の多板湿式クラッチが採用され、ホイールホップを低減するバックトルクリミッターが装備されています。 6速ギアボックスは、ギア間の遊びを減らして「低慣性かつ非常に迅速なギアシフト」を可能にすることを目的として構築され、最終的な目標はアップ/ダウンクイックシフター（ベースモデルではオプション、Sでは標準）を利用することです。 ）。 この目標を達成するために、最初の 2 つのギアには特許取得済みの技術が V85TT から借用されました。

コンパクトブロックエンジンに向けられたこのすべての努力の結果、全長は V85TT よりも 4.1 インチ短くなり、同時に 8,700 rpm で 115 馬力の最大出力と、6,750 rpm で 77 ポンドフィートの最大トルクを発生します。 rpm で 50 mpg を実現します。 エンジンの頑丈な構造により、鋼製トレリスフレームに 6 か所で取り付けられたストレスメンバーとして使用できます。 フットペグまでエンジンに取り付けたコンパクト設計です。 コンパクトなエンジンにより、シャフトドライブを内部に備えた長い片側スイングアームの使用が可能になり、加速時のジャッキ効果を最小限に抑えることができます。

V100 は、エンジンを応力部材として使用する鋼管トレリス フレームを特徴としています。 ヘッドストックは 24.7° のレーキを生み出し、4.1 インチのヘッドと組み合わされます。 スポーティなハンドリングを実現するトレイル。 片側スイングアームは、加減速時のシャフト ドライブのジャッキ効果を最小限に抑えるように設計されたピボット ポイントと長さでエンジンに直接取り付けられます。 ショックはバイクの左側に見えており、リンケージを使用せずにスイングアームをシャーシに直接接続しています。 フォークとショック自体は2種類あります。 標準パッケージには、カヤバ 41 mm フォークと、リバウンドとプリロードを調整できる (便利な刻み付きノブを介して) カヤバ ショックが付属しています。 S モデルは、オーリンズ スマート EC 2.0 セミアクティブ サスペンション システムを完全に現代的に備えており、フィルター ライディング モードを通じて道路状況に適応し、ライダーに望ましいサスペンション特性を提供します。

Smart EC 2.0 セミアクティブ サスペンション システムには、工場出荷時のベースラインとして、NIX フォークと TTX ショックを制御するための 2 つのマップ (コンフォートとダイナミック) があります。 これら 2 つのモードはライド モードにもリンクされており、コンフォートはツアー モードとレイン モードに、ダイナミック スロットはロード モードとスポーツ モードに対応しています。 コンフォートとダイナミックはそれぞれ贅沢な乗り心地としっかりとした乗り心地を実現します。 ただし、これらのサスペンション マップはそれぞれ、TFT 画面の設定メニューで利用できる OBTi (Objective Based Tuning Interface) を介して微調整することができます。 調整のカテゴリは、ブレーキ サポート (ブレーキをかけているときに底付きを防ぐため)、フロントの硬さ、リアの硬さの機能に分類されます。 ただし、ライダーが固定サスペンション設定で昔ながらのスタイルを好む場合は、マニュアル モードも利用できます。 リアのプリロードはショックの下に取り付けられたローレットノブで調整できます。

ブレーキは標準的なブレンボ製で、派手さはなく非常に優れています。 デュアル フロント ディスクは 320mm で、Brembo の 4 ピストン、ラジアルマウント キャリパーのペアに取り付けられます。 リアディスクは 280mm で、Brembo の 2 ピストン フローティング キャリパーによってグリップされています。 コーナリング ABS はコンチネンタルから提供されます。

マンデロのライダー トライアングルは、ロードスターやスポーティなツアラーにまさに最適です。 高いように聞こえますが、シート高は32.1インチに比べて短く感じます。 仕様 (31 インチおよび 32.9 インチのアクセサリーシートが利用可能)。 功績は、シートの前部から始まり、エンジンケースのゴムで取り付けられたステップまで続くバイクの細いウエストにあります。 繰り返しますが、バイクを見ると比較的タイトに見えるにもかかわらず、シートとペグの関係は見た目よりも広々としています。 最後に、先細のスーパーバイク スタイルのハンドルバーに手が届くため、ライダーは風に向かうのに十分な前方傾斜を実現し、長い高速道路で動き回ったり、曲がりくねった道で仕事に取り掛かったりするのに十分なスペースを提供します。

防風性能は、Moto Guzzi が V100 でニュースを作っている分野の 1 つです。 他のメーカーがダウンフォースを増加させ、ハイパワースポーツバイクの前輪を地面に固定するように設計されたウィングに焦点を当てている一方で、マンデッロ・デル・ラーリオの人々は、世界初の適応型空気力学を開発することで、風洞とライダーの歴史的な関係を利用しています。オートバイ。 ガスタンクの外縁、フェアリングのすぐ後ろに取り付けられた一対の翼が、一部の走行モードではユーザーがプログラム可能な速度で自動的に展開し、風や天候からライダーを守ります。 工場出荷時の速度しきい値は時速43マイルに設定されていますが、ライダーは時速19〜59マイルの範囲で速度を調整して開くことができます。 速度が設定されたしきい値を下回る 12 マイルに低下するまで、翼は展開したままになります。

なぜフェアリングが常にこの保護を提供するように設計されていないのか不思議に思うかもしれませんが、暑い日に比較的低速で歩き回らなければならなかった人なら、すでにその質問に対する答えがわかります。 空気の流れがライダーにとって有益な場合もあれば、そうでない場合もあります。 Moto Guzzi は、高速道路で展開すると、ライダーの胴体から風圧の 22% を奪うと主張しています。このような主張を証明するのは困難ですが、試乗開始時に気温 60 度の朝の肌寒い空気の中での走行でした。翼を広げると明らかに空気の流れが減少することがわかりました。 それでも、寒い朝やサドルに乗ってマイルを稼ぐ長い一日には、どんな些細なことでも役に立ちます。 したがって、「セールスギミック」と叫ぶ人々に対して、私は、それがギミックであるとすれば、それは非常に機能的なものであると指摘して答えます。 何らかの理由で翼を常に開いたり閉じたりしたままにしたい場合は、設定メニューでそのように修正できます。 これまで、私は電動調整可能なフロントガラスを完全に無視してきました。なぜなら、それは長い間存在していたため、期待どおりに機能するからです。 ただし、このコントロールは、何らかの理由で設定の数レベル下に奇妙なことに埋め込まれています。

エレクトロニクスについて簡単に説明しましたが、さらに議論する必要があります。 V100 マンデッロは、IMU を搭載した最初の Moto Guzzi であり、ライ・バイ・ワイヤ スロットルおよび ECU と組み合わせることで、現世代のオートバイのライダーが期待する多くの利便性と安全機能の提供に役立ちます。 マレリ 11MP ECU と 6 軸 IMU が現在の走行条件を追跡し、バイクがそれらにどのように反応するかを決定します。 その結果、V100 にはツアー、レイン、ストリート、スポーツの 4 つの走行モードがあり、MotoGuzzi によれば、それぞれが「3 つの異なるタイプのエンジン マッピング、4 つのレベルのトラクション コントロール、2 つのレベルのエンジン ブレーキ、サイドの開きを管理する」とのことです。デフレクター、そして V100 マンデッロ S バージョンでは、オーリンズ スマート EC 2.0 セミアクティブ サスペンションのキャリブレーションも行われます。」 ああ、コンチネンタルと共同開発したコーナリング ABS も忘れてはなりません。これは、「横加速度、フロント ブレーキ レバーにかかる圧力、リーン角、ピッチ角、ヨー角などのさまざまなパラメータを常に監視し、ブレーキ動作を調整します」減速と安定性の比率をより適切に保証するためです。」 最後に、これらの電子機器により、アップ/ダウン クイックシフター (Guzzi にとって初) とクルーズ コントロールが可能になります。

ほとんどのライダーが最も調整する電子機器はライドモードで、それぞれに工場出荷時のベースラインがあり、好みの設定で調整できます。 ツアー モードの目的は一目瞭然で、マイルを貯めることができます。 そのため、スロットル設定は中間の 2/3 に設定され、エンジン ブレーキは最も強力な状態に設定されます。 トラクション コントロールは 3/4 に設定され、オーリンズ スマート EC 2.0 サスペンションはコンフォート モードになります。 設定した速度で翼が開きます。 レインモードは、ほとんどすべてのものを柔らかくします。 パワーとTCは、エンジンブレーキを最大限に維持しながら、最も電子的な介入を可能にするように設定されています。 サスペンダーはソフト コンフォート マップにあり、横方向のディフレクターは常に開いています。 Road は同じエンジン ブレーキとスロットル レスポンス設定を維持しながら、TC を 2/3 にダイヤル戻します。オーリンズ ダイナミック マップが機能します。 アダプティブエアロダイナミクスは、ロードとスポーツの両方でオフになります。 スポーツ モードは、エンジン ブレーキを最小限に抑えながら、最もきびきびしたパワー カーブを実現します。 TC は最小にダイヤルされ、サスペンションはダイナミックに設定されています。 4 つのモードすべてを通じてピークパワーは維持され、スロットル入力に対する応答のみが変更されます。

私は、複数のウェーブによる国際的な新モデルの導入をまとめる任務を負った従業員を羨ましく思いません。 非常に多くの要因を考慮する必要があります。 残念ながら、私たちのライドの日は日曜日だったので、私の波は不運に終わりました。つまり、風光明媚なコモ湖周辺の道路は、自転車に乗る人、バイクに乗る人、そして日曜日に車でサイクリングする人たちでいっぱいでした。 約 20 人のライダーのグループで写真を撮ったり、バイクをテストしたりするには理想的な状況ではありません。 しかし、天気は完璧だったので、私たちはやるべき仕事を持っていました。 十分な余地がある場合はどこでも追い越すことがイタリアでは許容される行動であるという事実は、物事を少し楽にし、そして興奮させました。

スターターをいじったときの私の第一印象は、ありがたいことに、停止時にエンジンのトルク効果のすべてが調整されているわけではないということでした。 （その後、コーナーで、目標だったスピードでは速度が基本的に存在しないことがわかりました。）マンデッロ・デル・ラーリオを出発し、走行中に出会った多くの小さな村を通過すると、すぐにツーリングモードに快適に感じました。 。 スロットル応答は予測可能であり、低速またはいかなる速度でもニュートラルスロットルを求めることはありませんでした。 Moto Guzzi は、最大トルクの 82% が 3,500 rpm から得られると主張していますが、私はそれを信じています。 非常に多くのトルクが得られるので、一日中レブリミットに達することがないほど波に乗っていることに気づきました。 エンジンを停止させる理由はまったくありませんでした。

サスペンダーは路面が壊れても吸収してくれますし、ウインドディフレクターは最初に展開したときは笑わせてもらいました。 上で述べたように、ライディングジーンズとベントジャケットを流れる空気の量の違いを感じることができました。 ツーリングモードは、一日を通してのすべてのモードの中で私のお気に入りになります。

スイッチバックだらけの山道に入り、スポーツモードに切り替えましたが、スロットルの反応が私の好みには少し急すぎることがわかりました。 スポーツでは、V100 は加速または減速のいずれかを望んでおり、ニュートラル スロットルで 2 つの間を探し回る傾向がありました。 高速環境では、これをもっと気に入ったかもしれませんが、代わりに、スロットルアクションの反応性がわずかに低いロードに戻しました。 ロードとスポーツの両方でサスペンションをダイナミックに設定しましたが、もっとバイクに乗る時間があれば、設定からいくつかの過酷さを調整しようとしたでしょう。 これはサスペンションの副作用というよりも、走行中に遭遇した壊れた舗装の症状だと思います。

ハンドリングに関して言えば、V100 は最高のスポーツツアラーと同様にコーナーに曲がりますし、そうすべきです。 Moto Guzzi の担当者の 1 人は、V100 はアプリリアをピアッジオ傘下に収め、姉妹ブランドのシャーシのノウハウを活用することで大きな恩恵を受けたと語った。 58.1インチ。 ホイールベースでは、V100 は日本の 2 台の競合車、カワサキ Ninja 1000 (56.7 インチ) とスズキ GSX-S1000 GT (57.5 インチ) よりわずかに長いですが、ターンインの労力に違いは感じられませんでした。 Ninja この紹介の前の週末に乗りました。 この比較は負担に感じるかもしれませんが、BMW R1250 RT と Ducati Multistrada V4 S はどちらも V100 よりも大幅に高価です。 つまり、モト・グッツィは再び独自の旋律に向かって進んでいるのです。

低速コーナーでは、V100 はコーナーに落ちてしまう傾向があります。 あるいは、それが私が最初に考えたことです。 その代わり、好みのリーン角度があり、それが達成されるとそこで安定す​​るように感じられます。 日本のスポーツツアラーと簡単に比較しているので、カワサキの514ポンドとスズキの498ポンドに対して、モト・グッツィの公称重量は514ポンド（燃料90％搭載時）で、ほぼ同等である。同じ土俵。

V100の重みが感じられる場所のひとつは、プレスライド中に何度も遭遇した下り坂のヘアピンコーナーの入り口だ。 ブレンボのブレーキは、必要な急減速に対応する十分な感触とパワーを提供し、バインダーをコーナーに追い込むのを容易にします。 スロットルへの移行を非常にスムーズにし、ほとんどのシャフトドライブシステムで明らかなわずかなドライブラインのラッシュがシャーシを乱すのを防止したEFIにもうなずくべきです。

残念ながら、V100 マンデッロでの私の経験は、虹やユニコーンばかりではありませんでした。 走行中にイライラする問題が繰り返し発生しました。 クイックシフターは 2 速以上のギアからシフトアップおよびシフトダウンする際に良好に機能しましたが、システムは明らかにエンジンが加速または減速していることを優先していました。 ニュートラルスロットルでのシフトは突然になる傾向があり、ドゥカティ ムルティストラーダ V4 やスズキ GSX-S1000 GT のような洗練さに欠けていました。 ただし、1 速から 2 速へのギアシフト (およびその戻り) は、よく言っても突然でした。 激しい加速下でシフトアップすると誤ったニュートラルになることが何度かありました。 ニュートラルから抜け出すためにもう一度シフトアップすると、気が付くと 3 速に入っていました。 これは毎回起こるわけではなく、どのような条件で問題が発生するのかを解明しようと最善の努力を尽くしましたが、いつ発生するかを予測する方法は見つかりませんでした。 また、1 速へのシフトダウン時に、クイックシフターの回転数調整によりエンジンの回転数が高くなり、シャーシが不安定になることがありました。 ただし、この頻度ははるかに低かったです。

これは送信側の問題ではないと思います。 実際、V100 の 6 速ギアボックスは、私がこれまでに出会った Moto Guzzi の中で最もスムーズです。 むしろ、ミスはクイックシフターの持続時間と関係があると思います。 このため、私は、おそらく将来のファームウェアのアップグレードによって、この問題を回避できると楽観的に考えています。 乗車時間のほとんどの間、私は最初から 2 回目のシフトアップとシフトダウンを握るだけでした。

昨年発表されて以来、Moto Guzzi V100 Mandello をテストするのを楽しみにしていたと言っても過言ではありません。 2022 年を通して、これほど期待に満ちたバイクはありませんでした。ほとんどの場合、このバイクは待つ価値がありました。 V100 は視覚的にも素晴らしく、価格を超えたプレミアムなフィット感と仕上げを備えています。 Moto Guzzi に体現する変化は非常に大きく、まったく新しい水冷エンジンと完全なエレクトロニクス パッケージです。 それでも、V100 は紛れもなく Guzzi です。 スタイル、ビジュアルプロフィール、そしてサウンドがそれを大事にします。 はい、この新しいプラットフォームに関連していくつかの問題点がありますが、将来のアップデートで解決されることを期待しています。 コンパクト ブロック エンジンは、現在のユーロ 5 を超えてさらに厳しい排出ガス要件が適用される将来への大きな一歩です。 Moto Guzzi がこのエンジンを搭載する他のバイクを見るのを楽しみにしています。そうなることはわかっています。

Moto Guzzi V100 Mandello は年末までにディーラーに並ぶはずです。その頃には適切なテスト用に入手したいと思っています。 ベースモデルの Moto Guzzi V100 Mandello は 2 色 (Bianco Polare と Rosso Magma) で、メーカー希望小売価格は 15,490 ドルです。 テストされた Moto Guzzi V100 Mandello SI には、グリップヒーター、クイックシフター、タイヤ空気圧モニタリング システム、MIA アプリ アクセス、オーリンズ スマート EC 2.0 セミアクティブ サスペンション システムが装備されており、価格は Verdi 2021 と Grigio Avanguardia で、価格は 17,490 ドルです。 私と同じようにこのバイクに興奮しているなら、このバイクは確かに試乗する価値があります。

ヘルメット：SHOEI RF-1400

コミュニケータ: Cardo PackTalk Edge

2023 Moto Guzzi V100 Mandello S 仕様

私たちは最高の製品を見つけ、研究し、推奨することに全力を尽くしています。 製品レビュー内の小売リンクを使用して購入すると、当社はコミッションを獲得します。 これがどのように機能するかについて詳しくは、こちらをご覧ください。

Motorcycle.com のインサイダーになりましょう。 ここからニュースレターを購読して、最新のオートバイニュースをまず入手してください。

本来あるべき、優れた詳細な記事。

美しいバイクですし、エンジンを黒く塗装せずにシルバーのままにしておいてよかったです。 スターターは目障りですが、全体的にこのバイクは美しいです。

排気口の位置が気になります。 単純な転倒が排気ガスの粉砕につながるでしょうか?

しかし、モト・グッツィが、100年以上の歴史を誇るもう一つのオートバイであるハーレーのように、過去に留まることを理由にバッシングされることがないようだったことが印象に残った。 なぜだろう。

おそらく彼らはクルーザー以上のことを行ってきたため、トラクターの技術は含まれていないのでしょう。それが私の見解です。🤷‍♂️

エヴァンス、2023 MOTO GUZZI V100 MANDELLO と BMW R 1250 RS を比較してください。 それをヨーロッパのシャフトドライブ銃撃戦と呼んでください!

素晴らしい提案です！