2019 ランボルギーニ アヴェンタドール SVJ ファーストドライブレビュー：ニュルブルクリンクの新たなスーパーカーキングをドライブ

Nov 05, 2023

759 頭の馬、頭脳明晰なハンドリング、そして特許取得済みの空力トリックが、ニュルブルクリンクの目まぐるしいゲーム オブ スローンズの最新の支配者を生み出します。

ローレンスールリッチ

私たちは皆、難しいクッキーや絶望的な事件でいっぱいの教室に教師がインスピレーションを与える、心温まる映画「To Sir With Love」や「Dangerous Minds」を見たことがあるでしょう。 今週ポルトガルでランボルギーニ アヴェンタドール SVJ を運転しながら、私はそれらの映画のことを考え続けました。 2011 年にアヴェンタドールが初めてショールームに置かれたとき、それは中途半端な不良少年によく似ていました。怒りっぽく、頑固で、少し威圧的でした。 それはサーキットで特に顕著で、アヴェンタドールは不機嫌なティーンエイジャーのように命令に抵抗した。ランボルギーニのフラッグシップはひどいアンダーステア​​で、シャシーはもどかしいほど意思疎通ができず、シングルクラッチの自動マニュアルギアボックスはぐらつき、ずさんな混乱を極めた。 アヴェンタドールが、691 馬力の V12 エンジンと復讐の天使のような声など、圧倒的なルックスと才能に恵まれていたことがわかります。 必要なのは、その大きな可能性を実現するのに役立つ、忍耐強く才能のある教師だけでした。

マウリツィオ・レッジャーニをスーパーカー界のシドニー・ポワチエと考えてみましょう。 ランボルギーニのひたむきな最高技術責任者は、最も流行のスーパーカーテストであるニュルブルクリンク北コースで優勝したペルフォルマンテモデルを含め、すでに V-10 ウラカンを素晴らしいパフォーマンスに育て上げていました。 今、彼と彼のチームは、アヴェンタドール SVJ で同じありえない偉業を達成しました。かつてのハードケースは、最近のリングの王様にまで上り詰め、少し前までは滑稽にそのタイムを超えていたであろう 6:44.97 のラップを記録しました。能力。 アヴェンタドールはここ数年でどこまで進化しましたか? オリジナルの 2011 年モデルは、「リング」付近でほぼ 1 分遅かった。 遅咲きの人の話。

その間に、ランボルギーニは特別仕様のアヴェンタドール SV (スーパー ヴェローチェ用) と新しい標準モデルのアヴェンタドール S も納入しました。そして、SVJ を全長 4.1 キロのエストリル サーキットで案内すると、そのラインナップの驚くべき変化がわかります。かつてのF1ポルトガルGPの本拠地。 前夜の新鮮なアスファルトのコーティングと激しい風によって、エストリルの路面はベタベタしてグリップ力が弱くなっていたにもかかわらず、SVJ の目を見張るほど輝かしい才能を鈍らせることはできません。 実際、ランボルギーニのエンジニアとテストドライバーは理想的とは言えない状況について謝罪したが、その必要はなかった。 最近のすべての新しいランボルギーニと同様に、このアヴェンタドール SVJ も最高のパフォーマンスをもたらします。

その始まりは、フェルッチョがトラクター事業から撤退し、1963 年に珍しい自動車の製造を始めて以来、ランボルギーニ V12 の中で最高の重量対出力比から始まります。公称乾燥重量 3,355 ポンドから計算すると、縁石では 3,900 ポンドに近いですが、ランボルギーニの 6.5 リッター、48 バルブ V12 は、759 頭の馬ごとに 4.42 ポンドの重量を運びます。 740馬力を発揮する前モデルのアヴェンタドールSVと比較して、SVJは改良されたカムシャフト、チタン製インテークバルブ、再設計されたインテークポートを採用し、より多くの空気をシリンダーに取り込み、自然な吸気量を高めています。

('63 といえば、その番号は SVJ 63 の側面を飾っています。SVJ 63 はさらに特別なスペシャル エディションで、世界限定 900 台の「ベース モデル」に対して、わずか 63 台が生産されます。)

エンジンの摩擦、ひいては慣性の低減が開発の重要な部分であり、その追求には、エンジンが最大回転数に達するまでの経路を容易にするための大幅に軽量化されたフライホイールが含まれます。 そしてなんと最高速度だ。エストリルの長いフロントストレートでは、時速 173 マイルの満足のいく最高速度に到達するためだけでなく、8,500 rpm のレッドラインに向けて V12 エンジン独自のメタリックな行進を楽しむために、スロットルを固定したままにする。 再加工されたエキゾースト システムは、重量感と背圧を軽減し、アヴェンタドールを世界有数のトンネルの恐怖に仕立て上げる怒涛の雄牛のサウンドをさらに増幅させます。 エンパイア ステート ビルディングのことは忘れてください、SVJ: 日付は未定ですが、ホーランド トンネルでロマンチックな再会を待ちます。

最大トルクは6,750 rpmで531ポンドフィートに上昇しますが、SVの519ポンドフィートは5,500 rpmです。 しかし、ランボルギーニがマイケル・ベイの戦争映画を思い起こさせる巨大な卓上ビデオディスプレイ上で行ったように、2つのモデルのトルクと馬力の曲線を重ね合わせると、アイドル状態からレッドラインまでの事実上あらゆる点で両方の指標においてSVJの優位性が示される。 冷たい数字には、時速102マイルまでの2.8秒という厳しいダッシュ、非常に控えめに見える時速194マイルまでの8.6秒のランニング、そして時速347マイルを超える最高速度が含まれます。

2011 年モデルと 2019 年モデルの間で馬力が 10% 向上しただけでは、ランボルギーニがどのようにして「リングタイム」を約 57 秒短縮したかを完全に説明することはできません。 そのため、ランボルギーニは、筋肉質で V 字型に配置された十数人の漕ぎ手たちに加えて、その旗艦をより滑りやすく、安定し、機敏にできるように着実に改良してきました。 激しい空力マッサージにより、フロント筋膜にフィンが追加され、乱流ホイールの周りに空気を誘導し、側面に沿ってあくびをするラジエータースクープに空気を注ぎます。 リアのアンチロールバーは 50% 硬くなり、磁気サスペンションの減衰力は 15% 増加しました。

そして、最も知られていないデッキ下のヒーローであるタイヤの貢献も見逃さないでください。 ピレリ P ゼロ ラバーは、前部 20 インチ、後部 21 インチの千鳥配置ホイールに配置されています。 オプションには、記録を樹立したアヴェンタドールを「リング」の陽気な舗道に貼り付けた、ランボ独自のトロフェオ R タイヤが含まれます。 しかし、オーナーがドイツで自分のラップに挑戦する予定を立てている場合、または SVJ を自分のクラブトラックカーにするつもりでない限り、シャワー石鹸のように溶け落ちない標準的な P Zero Corsa の方が良いでしょう。熱を発生させて効果的に動作するために大きな重力負荷を必要としません。

ランボルギーニは、SVJ のハンドリングの最大の利点であるアヴェンタドール S の後輪ステアリングを得るために、自社の部品棚を摘み取りました。 自動車メーカーの以前のリングチャンピオン、ウラカン ペルフォルマンテのエアロベクタリング ALA システム (「エアロディナミカ ランボルギーニ アッティヴァ」用)。 同社は、すでに強力な SV モデルと比較して、全体のダウンフォースが 30% 増加すると主張しています。 その多くは ALA 2.0 から派生しています。

ALAはどのように機能しますか? シバン全体は、ランボルギーニが特許を取得したカーボンファイバーである「鍛造コンポジット」に依存しており、その成形可能な性質が翼の中空チャンネルの鍵となります。 電気モーターがフロント スプリッターとリア エンジン デッキリッドのフラップを作動させ、ダウンフォースを増大させたり、抗力を最小限に抑えたりします。 (アクティブなフロント フラップは、Performante と比較して SVJ では新しいものです。) ALA がオフの場合、フロントとリアのフラップは閉じたままになります。 スプリッターは空気をボンネットの上に誘導してフロントアクスルのダウンフォースを高め、ウィングも従来の固定翼とまったく同じように機能します。 エストリルでブレーキを踏んだり、高速コーナーをスライスしたりするときは、常に最大ダウンフォースの姿勢になります。 そして、前部を即座に硬くする磁気粘性ダンパーによって助けられた、フルブレーキ時の SVJ の安定性は目を見張るものがあります。 ブレーキダイブやリアエンドのトゥワークはありません。 （とはいえ、もしトゥワークするために生まれた車があるとしたら、お尻の高いところに「裸の」排気口が取り付けられたアヴェンタドール SVJ もその中に入るだろう。）

ALA のスイッチがオンになると、後部のデッキリッドのフラップが開きます。 空気は翼の中空の垂直中央支柱（ウラカンのものよりも体積が 40 パーセント増加）に吹き込み、翼の下側の狭いスリットを通って押し込まれます。 その加圧された気流が翼を失速させ、抵抗を大幅に減少させ、妨げられることのない加速や最高速度での突撃を実現します。 これらの新しいフロント フラップも開き、フロント スポイラーと車軸にかかる空気圧が減少し、代わりに車体の下にあるボルテックス ジェネレーターを通して空気圧が誘導されます。

エアロ ベクタリングは ALA の最後のトリックです。たとえば、時速 44 マイルを超える速度で右折すると (それより遅いと意味のある空気圧がありません)、右側のデッキリッド フラップが閉じ、左側のフラップが回転して開きます。 これにより、内側の後輪にダウンフォースが追加され、外側の後輪ではダウンフォースが減少し、アンダーステア​​が抑えられ、ランボがコーナーを旋回するのに役立ちます。 ランボルギーニの非常に大きな頭脳と慣性センサー（「LDVA 2.0」と呼ばれる、イタリア語で詳しく説明してほしくない頭字語）によって誘導され、この車は 500 ミリ秒未満で個々の ALA フラップを開閉できます。

アヴェンタドールの全輪駆動システムは初めて、スロットルから降りるとき、ブレーキをかけるとき、または頂点に向かってステアリングを切るときに、前輪を完全に切り離すこともできます。 その結果、ステアリングはより甘く感じられ、前輪には推進力の負担がなくなり、車を方向転換することだけが任務となります。 そして、アヴェンタドールをコーナー出口に向けると、センターディファレンシャルが前輪にパワーをそらし、再び車を掘り出すのを助けているのを感じることができます。 SVJ は非常に簡単に回転し、非常に自然に回転するため、私がかつて知っていて格闘したアヴェンタドールとはまったく異なる獣のように見えます。

選択可能な Corsa モードは、トラック上のパフォーマンスを完全に変えます。まろやかな Strada 設定で 1 周を無駄にしてしまったのが残念なほどです。 ハンドリングは寛容ですが、SVJ のエクスペリエンスには人工的または退屈な感じはまったくありません。 実際、滑りやすい路面は、アヴェンタドールの驚くほど順応性の高い性質を強調しています。 あまりにも熱いターンに入ると、ランボは少し横に滑り、姿勢を再調整してからレースに出発します。 そして、ALA や 4 輪ステアリングを含むこのすべての新しいギアと技術は、車両全体の質量削減によってバランスが取れているため、SV に対して重量ペナルティはありません。

デザインに関して言えば、シザードアのアヴェンタドールは依然として誰もが大好きなクリンゴン軍艦であり、ここ地球上では同様にありそうもないように見えます。 SVJ の新しい「Verde Alceo」ペイントは、ランボルギーニが金切り声の緑が似合う世界で唯一の車であることを改めて証明しています。 しかし、より落ち着いた色合いも効果的です。 この日の私のテストカーは、ハンサムなマットグレーのペイントとオプションのスポーツシート（オレンジ色のアクセントが付いたカーボンファイバーのコクーンのペアで、ヘッドレストに会社の強気のロゴが縫い付けられている）を備えています。

他のすべてがどれほどうまく機能するかを考えると、ランボのシングルクラッチ、7 速自動ギアボックスは、その装甲のさらに大きな穴になります。 ドライバーが選択可能なアニマ スイッチをコルサ モードに設定すると、トランスミッションは、レッジャーニが顧客が好むと主張する直感的な背中を叩く力を実現します。 しかし、狂人のようにスロットルを固定したりパドルシフトを叩いたりしていないとき、アヴェンタドールのギアボックスは暫定的か邪魔なかのどちらかです。 長年トランスミッションを擁護してきた誇り高きパパであるレッジャーニでさえ、ついにシングルクラッチが耐用年数の終わりに近づいていることを認めた。 アヴェンタドールの後継車には新しいトランスミッションの「ソリューション」が搭載されるだろうと同氏は語った。 そして、ランボとそのこだわりのある顧客が、アストンマーティンやBMWなどのモデルに動力を供給するZFスラッシュボックスのような従来のユニットに満足できない限り、そのソリューションは確かに「デュアルクラッチギアボックス」のように聞こえます。

しかし、ハリウッドの象徴的な教師たちと同じように、レッジャーニとその会社は、フェラーリやポルシェなどと同様に、ターボ過給という流行のカリキュラムを主張する業界管理者に反抗し続けている。 アル。 ターボを採用しパワーアップと燃費向上を実現。 ランボルギーニのエンジンメーカーは、いつか規制や競争の現実によって窮地に陥るかもしれない。 しかし、自然吸気 V-10 と V12 に対するその頑固な信念には感動を与えます。

「私は決して諦めません」とレッジャーニはいたずらっぽく目を輝かせて言い、私たちジャーナリストから笑いと拍手が起こった。 そのために、アヴェンタドールの待望の後継車は、自由に呼吸する V12 エンジンを引き続き使用しますが、ハイブリッド電力によって駆動されます。

今のところ、SVJ の昔ながらの感情と最新のパフォーマンスの組み合わせにより、この車はハイパーカーに近い価格帯に達しています。 1台を確保しようとする約300人のアメリカ人は、51万7770ドルの基本価格が序盤の賭けであることを知っている。 他のオプションに加えてカーボンファイバートリムの甲羅を追加すると、SVJ の価格は簡単に 60 万ドルに達します。 アヴェンタドール SVJ はウラカンの 2 倍の価値がありますか? 普通の人間のように考えているなら、もちろんそうではありません。 しかし、アヴェンタドールの購入者にとっては普通のことではなく、世界中で消費され満足するためにわずか 900 台が生産される SVJ バージョンを購入する人にとってはさらに普通ではありません。 SVJ からお金に見合う価値を得ているのかと尋ねれば、あなたはすでに答えを知っていると思います。

The Drive の主任自動車評論家であるローレンス・ウルリッヒは、受賞歴のある自動車ジャーナリストであり、ニューヨーク・タイムズとデトロイト・フリー・プレスの元主任自動車評論家です。 デトロイト出身でブルックリン出身の彼は、故障した 93 年製マツダ RX-7 R1 を所有していますが、それに良い家を与えたいと考えているのかもしれません。 [email protected] までメールを送信してください