2018 Jeep Wrangler ファーストルックレビュー

Nov 06, 2023

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タイタニックよりも多くのリークがあった開発プロセスを経て、まったく新しい 2018 ジープ ラングラーがついに登場し、ついにオリジナルの SUV に豆をこぼすことができます。 飲み物を飲んで快適になり、ストラップを締めましょう。こぼれる豆はたくさんあるからです。

骨から始めましょう。 それはまだ箱入りのラダーフレームであり、両端にしっかりした車軸が乗っていますが、そのフレームは高張力鋼の賢明な適用によって強化されています。 このアップデートにより、フレームだけで 100 ポンドの重量が削減されたと言われています。 それでもなお、2ドアのラングラーはホイールベースが1.4インチ伸び、4ドアのラングラーはホイール間が2.4インチ伸び、そのすべてが後部座席のスペースに届く。

新しいフレームの上には、数多くの歴史的なコールバックを備え、控えめながらも巧みに更新されたボディが配置されています。 オールアルミニウムボディの噂は事実ではないので、ついに鎮静化することができます。 ジープはそれを研究し、本体シェルを高張力鋼で作りながら、ボンネット、ドア、フロントガラスのフレームにアルミニウムを使用し、テールゲートにマグネシウムを使用することが正しいアプローチであると判断しました。 フェンダーなどはプラスチック製なので、石にぶつけても大丈夫です。 合計すると、新しいラングラーは旧モデルよりも 200 ポンドも軽量化されています。

一番上は、ジープが呼ぶところの「スポーツバー」（あなたや私はロールバーと呼ぶでしょう）が完全に再設計されています。 チューブの集合体ではなく、ブロー成形された一枚の超高張力鋼板となり、初めてボディカラーが塗装されました。 でも心配しないでください。 取り外してカスタムケージを取り付けたい場合は、溶接ではなくフレームにボルトで固定されています。

筋肉の部分に目を向けると、標準エンジンはご存知の 3.6 リッター ペンタスター V-6 ですが、燃費向上を目的とした内部アップデートも施されており、市街地走行で 1 ～ 2 mpg、高速道路で 2 ～ 3 mpg、両方を組み合わせると 2 mpg 向上します。トランスミッションに応じて、4 ドア アンリミテッド モデル。 オートマチックのオプションはフィアット クライスラーの 8 速で、マニュアルは新しいアイシンの 6 速で、車両を揺すったときの素早いシフトのために 1 速の隣にリバース再配置されています。 ピークパワーとトルクは285馬力、260ポンドフィートで変わらないが、ジープによれば低速トルクが向上したという。

V-6 エンジンの発売直後に最初に利用可能なオプションは、全く新しい 2.0 リッター ターボチャージャー付き 4 気筒です。 最高出力は 270 馬力、最高出力は 295 lb-ft で、ベルト オルタネーター スターター システムのおかげで燃費も大幅に向上すると予想されます。 ジープは明言しないが、これはマルチエアバルブシステムではなくデュアルオーバーヘッドカムを使用した新しいアルファロメオエンジンの亜種だ。 残念ながら、自動でしか入手できません。

もう 1 つのオプションは、現時点で最後の法的ハードルをクリアすれば 2019 年モデルに予定されている、3.0 リッター EcoDiesel V-6 です。 このエンジンは 240 馬力を向上させ、さらに重要なことに、442 ポンドフィートを実現しました。 また、ジープの男女は膝が弱くなりますが、それに対する標準的な評価システムはありません。 それがオートマチック車でのみ、そして 4 ドアのアンリミテッドでのみ利用可能であると聞いても、彼らはあまり嬉しくないでしょう。 3 つのエンジンすべてが自動停止/始動します。

ミシガン州とオハイオ州では、ジーパーを気絶させることが最初のミッションでした。 熱心なファンやオフロードジャーナリストから早い段階で意見を求め、ジープはラングラーへの変更点の要望リストを作成しました。 ジープのバッジをグリルから外し、前輪の後ろに戻すところから、折りたたみ式フロントガラスが大幅に簡素化されました。フロントガラスのワイパー、4 本のボルト、サンバイザーの後ろにあるラッチだけが、付属のツールキットですべて簡単に取り外せます (タイダウンストラップも付属しています）。 キットには、ドアを引き抜くのに必要なトルクス T-50 ビットも含まれています (別のものを購入する必要がある場合に備えて、ドアのヒンジにも「T-50」の刻印があります)。 このツールは、ハードトップまたは折りたたみソフトトップを完全に取り外すのにも役立ちますが、パワーロールバックトップは外れません。 屋根の選択に関係なく、現在はカーゴラック（モパーが295ドルで販売している）を取り付けることができるドリップレールがあり、100ポンドの耐荷重をサポートできます。

トップには彼ら自身の物語がある。 ソフトトップを折りたたむには、フロントガラスを折りたたむのとほぼ同じ時間がかかり、僧侶の忍耐力とイーロン・マスクのエンジニアリングの才能が必要でした。 もうない。 サンバイザーの後ろにある 2 つのラッチを外すと、上部が折り返されます。 サイドウィンドウとリアウィンドウを固定しているレールを外し、スライドさせて外し（ジッパーは不要）、中央のリリースレバーを掴むと、上部全体が後ろに折りたたまれます。 設置も同様に簡単です。 ミアータの屋根よりもかろうじて難しいです。

硬い屋根がお好みなら、軽量な複合材料で作られていると知ってうれしいでしょう。 前面の取り外し可能な「フリーダム パネル」も軽量で、10 億回回す必要があるノブではなく、それぞれ 4 つの単純なラッチで固定されています。

屋根を開けた状態で雨に降られたり、ドアを外して 30 インチの渡河深さをテストしたり、ジーパーのように室内をホースで掃除するだけでも、内装は防水性を維持します。豪華な新しい 8.4 インチ Uconnect インフォテインメント スクリーンも同様です。 (5.0 インチが標準ですが、7.0 インチの画面も利用可能です)。 内装は、屋根とフロントガラスを下ろした状態で、24時間の降雨テストを複数回繰り返して確認されました。

インフォテインメントのスクリーンは、クラシックなジープのようなフラットなダッシュボードの外観を作り出すために、可能な限り後方に押し込まれています。 完全に再設計されたインテリアは、頑丈でレトロな雰囲気を持ちながら、モダンな便利さを数多く備えています。 ジープのデザイナーたちは、本物のボルトが露出した金属とゴム製のシフトノブや、ボリューム、チューニング、ファン用の頑丈なノブなど、内装を豪華にするためにお金を得るために戦わなければならなかったと語りますが、そのお金はうまく使われました。 計器盤にはフルカラーのビデオスクリーンが取り付けられ、反対側には工場出荷時の「オーロード」ハンドルがそのまま残されています。 すべてのモデルには、プッシュボタンのエンジンスタート/ストップと、カップホルダーの間にあるキーホルダー用の便利なホルダーが付いています。 A ピラーのハンドルは、ドライバーの視点からピラーと調和するように設計されており、気が散ることがありません。 USB 2.0とMicro USBポートを備えた「メディアセンター」がダッシュボードに標準装備されており、後部座席のセンターコンソールの背面にもそれぞれ2つずつ追加されています。 後部座席の 110 ボルト 3 極コンセントはオプションです。 またオプション: ライトやエアコンプレッサーなどのアクセサリー用にセンター スタックの底にある 4 つの補助スイッチのバンク (牽引パッケージの一部。240 アンペアのオルタネーターと 3,500 ポンドを牽引できるクラス II ヒッチも付属)機種は問いません）。

その他の便利なインテリア機能には、オプションのフロント ヒーター付きシート、ヒーター付きステアリング ホイール、4 ドア モデルの後部座席乗員用の標準アームレストなどがあります。 ルビコンの前部座席の背もたれには、ギアを吊り下げるためのミリタリー スタイルの MOLLE (Modular Lightweight Load-carrying Equipment) ナイロン グリッドが付いており、後部座席のヘッドレストは、後方の視認性を高めるために折り畳むことができます。 また、全周囲の大きなウィンドウ、より広いリアウィンドウ、ハードトップ上のリアワイパーモーターの再配置、およびより低いスペアタイヤマウント（リアバンパーの再設計とリアナンバープレートマウントの再配置が必要）によっても外部の視認性が向上しています。 また、オプションのサブウーファーは 2 ドア ラングラーのフロアに残っていますが、4 ドア モデルではスペースを増やすために再配置されました。 4ドアモデルには、シートを折りたたんだときに後部座席のヒンジにもカバーが付いているため、ギアが入る隙間はありません。 テールゲートの内側に刻まれたプレートは、渡河深度や近くのカップホルダーの残骸などの重要な事実を思い出させます。

3つのカラースキームが新しいインテリアをさらに盛り上げます。 発売当初は、ブラックにレッドのアクセントを加えたカラーと、タンにグレーのアクセントを加えたカラーが用意されています。 グレーのアクセントを加えたブラックのインテリアが間もなく導入される予定です。 2018年に復活するのは、標準のブラックに加えてタンのソフトトップのオプションです。

屋外での運転がお好みなら、フロントドアが 18 ポンド軽くなり、リアドア (装備されている場合) が 15 ポンド軽くなったと聞いてうれしいでしょう。 ジープはまた、ドアを開けるときにつかめるハンドルをアームレストの底に成形しました。 ご希望に応じて、Mopar は、保護を最小限に抑えながらトレイル上の障害物を容易に視認できるよう、カットアウト付きのハーフドアを販売します。 ラングラーで初めてドアを閉めるチェックストラップのおかげで、ドアの取り外しはさらに手間がかかりました。 （開いたときにドアが好きな場所に揺れる昔ながらの感覚が必要な場合は、ボルトを緩めることができます。）チェックストラップがなくなったので、ドアが勢いよく開いたときにドアが体に衝撃を与えることはなくなりました。

この新しいタイヤでは、ルビコンに標準装備されている 33 インチの BFGoodrich All-Terrain KO2 タイヤのおかげで、内装が汚れるのが少し難しくなります。 古いマッド テレーンよりも 1 インチ高く、最低地上高を 10.9 インチまで高め、深い泥を除くあらゆる路面で優れたトラクションを提供します。 さらに、新しいラングラーは 35 インチのタイヤをそのまま受け入れるように設計されており、2 インチのリフト (Mopar が 1,495 ドルで喜んで販売します) を使用すると、完全な関節運動を取り戻すことができます。 大きなタイヤをスペアタイヤラックに取り付けることもできます。中央のブレーキライトは高さ調整可能で、大きなタイヤを乗り越えることができます。

それはほんの始まりです。 工場出荷時から、ラングラーのブレークオーバーアングルは 2 度、デパーチャアングルは 5 度近く改善されました。 Sport および Sahara モデルには、Dana 30 フロント アクスルと Dana 35 リア アクスルが搭載され、リア アクスル比は 3.75:1 で、オプションのリミテッド スリップ ディファレンシャルも備えています。

一方、ルビコンには、電子的にロックするディファレンシャルと電子的に切断するアンチロールバーを備えたダナ 44 がフロントとリアに搭載されています。 クロールレシオも、マニュアルトランスミッションでは（73:1から）84:1に、オートマチックトランスミッションでは（55:1から）77:1に跳ね上がりました。 その一部は、4.10:1 という短いリアアクスル比のおかげです。 それだけでは脱出できない場合でも、ルビコンにはウインチ対応のスチール製バンパーが付属しています。 ロッカーとアンチロールバーは前世代から引き継がれており、依然としてモードに依存します。 つまり、フロントロッカーは 4Lo でのみ作動し、自動的に解除されませんが、ギアによって時速 30 マイルに制限されます。 アクスル自体は、より強力な C ジョイントとともに、より大きな直径を持つより厚いチューブを備えています。 リングギアとピニオンギアも更新されており、古い部品は適合しません。

クロール モードへの入り方はこれまでと同じで、すべてのモデルに手動でシフトされるトランスファー ケースが標準装備されています。 ただし、Saharas には、通常の 2Hi、4Hi、Neutral、4Lo に加えて 4Auto モードを備えた新しいトランスファーケースが追加されています。 「設定すればあとは忘れる」と表現される 4Auto は、雨や雪の中で毎日ラングラーを運転するお客様を対象としています。 電子制御クラッチパックは、後輪がスリップし始めた場合、エンジン出力の最大 50% を前輪に振り向けることができます。 それ以外の場合は、燃費を考慮してデフォルトで後輪駆動になります。 ジープによれば、4Auto ドライブラインの CV ジョイントは、マニュアル トランスファー ケースを備えたモデルの CV ジョイントと比べて 95% 強度が高いとのことです。

船外機では、ジープはサスペンションにいくつかの歓迎すべき調整を加えました。 両端の 5 リンク設計はそのままですが、すべての取り付けポイントが硬化されています。 フレームのトレーリング アーム マウントも円形ではなく角張った構成に再設計されているため、岩の上でフレームを引きずるときに引っかかる心配はありません。 リアでは、ショックが外側に押し出され、ロールセンターが上昇することで、オンロードでの乗り心地が向上し、頭の揺れが軽減されます。 サハラモデルとルビコンモデルは両方ともモノチューブショックを全周に備えており（スポーツはツインチューブ）、あらゆるコーナーでスプリングレートが向上しています。 フロントのパワーステアリングは完全に見直され、油圧アシスト用の電動ポンプを備えているほか、傾斜が少なく回転半径が小さい新しいラック、岩の衝突にも耐えられる強力なステアリングラムを備えています。トレイル。 ラングラーのコーナーでは、フロントに 2 ピストン キャリパー、リアに 1 ピストン キャリパーを備えた全周 1 インチ大きいブレーキが装備されています。 より大きく強力なホイール スタッドやわずかに広いトレッド幅など、ハブにもいくつかの変更が加えられていますが、古いホイールは依然としてボルトで固定されます。

ジープは、タイヤ以外にも、ラングラーを現代に蘇らせるために、慎重に検討したボディの改造を数多く行ってきました。 LED ヘッドライトとテールライトが利用可能になり、LED ハロー デイタイム ランニング ライトとフェンダーに取り付けられた LED ウインカーが標準装備されます。 フェンダーは、バンパーと同様に、オフロードでのクリアランスを向上させるために幅が狭くなっており、ルビコンのフェンダーはより高い位置に取り付けられています。 フロントフェンダーの後ろにあるベントは、見た目をかっこよくするためにあるのではなく、実際にはボンネットの下の空気圧を排出して、ラングラー特有のボンネットのバタつきを解消します。 フードの通気孔も機能的で、より冷却が必要な方のために設計されています。 ボンネット自体は歴史を反映し、傾斜はなくフラットです。 同様に、ヘッドライトは、40 年代の初代 CJ と同じように、グリルの開口部に侵入しています。

その他の変更はより機能的です。 フロントガラスは折りたたんだときにお椀のように見えないように平らに作られていますが、空力特性を向上させるために 7 度後方に傾斜しています。 同様に、空気の流れを改善するために、ハードトップの上部後縁に小さなリップが成形されました。 標準のリバース カメラはスペア タイヤの中央に取り付けられており、スペア タイヤを取り外す必要がある場合は、前述のツールキットの工具を使用して取り外します。 フロントガラスの下と A ピラーの下に露出したボルトが残っていますが、フロントガラスの折り畳みプロセスの一部ではなくなりました。 今では、ジーパーがボディに穴を開けずにライトやその他のアクセサリーを取り付けることができるようになりました。 昔ながらのホイップ アンテナが残っているのは、駐車場の屋根を空けるかどうかを知るためだけでなく、AM 受信が向上するためでもありますが、無線受信を失わずに取り外し可能なフロントガラスとリア ウィンドウにアンテナを組み込むことができなかったのです。それらの窓が取り外されたとき。

新型ラングラーには、最新の安全機能も多数搭載されています。 シートに取り付けられたフロントサイドエアバッグが標準装備となり、クロスパス検出機能付きリアパーキングセンサーはオプションです。 ミラー内のブラインドスポットモニタリングシステムもオプションです。 ヒルスタートアシストが標準装備され、オートマチックトランスミッションモデルではヒルディセントコントロールがオプションとなります。

ラングラーなので、標準だと思われる機能のいくつかは標準ではありません。 たとえば、手動ドアロック、手動ミラー、エアコンなし、さらには手動ウィンドウを備えたベースのスポーツモデルを入手できます。 ベースモデルは、実際には本格的なカスタマイザーを念頭に置いて設計されており、新品のリグを分解して大幅な改造を行うことを計画しているジーパーのために、できるだけ安価で無駄を省くことを目的としています。

それがまさに新型ラングラーの物語です。 このモデルは、ほとんどの購入者が期待する機能やテクノロジーを備えたまさに現代化されたジープですが、同時にジーパーによって、ジーパーのためにデザインされたものでもあるため、主要なオフロード雑誌の編集者は、ジープに忠実であることを確認するために早い段階から相談を受けたほどです。遺産。 バランスをとるのは難しいが、それが正しくできれば、平均的な自動車購入者は、ラングラーを伝説にするのに貢献した筋金入りのオフローダーと同じくらい新しいラングラーに満足するだろう。